在改革开放伟大实践的深远影响下，中国的产业经济发生了翻天覆地的变化，各行各业都分享着巨大的改革红利，同时也成就了当今中国如火如荼的汽车工业。
新时代下的机制改革
改革开放40年来，在前30年，汽车和零部件企业以国有控股为主或国有相对控股，同时民营经济参与管理的体制、机制，对我国汽车产业发展是有好处的。国有股权的存在保证了企业具有国家信用特征，而民营特性的管理层更具有市场意识，这样的混合所有制让企业更容易获得供应链体系的支持。
改革开放的最近一个十年，尤其是党的十八大以来，国家主导下的企业改革，让国有、民营企业能更加发挥各自优势。国有企业应该进一步在军工、航天航空等领域继续牢牢掌握主动权，而在以市场竞争为目标进行资源配置的大众消费领域，要大力推动企业市场化发展。未来汽车企业股份制发展应该进一步放开，减少国有控股比例，国有股份与民营股份相对持平，或国有持股进一步减少，这是在充分竞争市场实施混改的最终目的。
汽车业是市场化程度非常充分的产业，是全球化的产业，不论是人才还是技术资源都需要实现全球配置。汽车产业体制、机制的改革必须以市场化竞争为目标，把企业作为市场主体才能保证企业充分参与市场竞争。在我国汽车市场，长城、吉利等企业发展突飞猛进也得益于民营企业的体制、机制优势。
所以选择什么样的体制与机制，主要依据企业所处的行业和领域，如果面临的是大众百姓的消费需求，面临的是充分竞争的市场，企业也必须具备相应的体制与机制。
自主创新与国际并购
中国汽车产业距离发展“百年”，仍有几十年的路要走。当前，中国自主汽车在外观造型、内饰设计方面进步非常明显，但在动力总成、电子控制等一些核心技术与先进外企相比仍有很大差距，很多时候我们知其然而不知其所以然，还需要大量的技术创新与产品迭代。创新就是在试错，不经历失败的创新是没有价值的。我们就要在试错中创新，不断沉淀和积累。
我国汽车产业走过了“引进消化再创新”的阶段，其实就是模仿创新、吸收创新，再到原始创新。现在，中国汽车零部件企业都进入了原始创新的阶段。过去几十年，无论整车的“四大工艺”，还是零部件供应体系，我们可以模仿，外观形式模仿容易，但内在精气神儿是模仿不了的，也是买不来的。技术和管理也需要长时间的专注、投入和积累，尤其是研发体系与能力的培养，我们要营造良好的氛围，让科技人才发挥作用，建立正向开发体系。
自主发展是道，并购整合是术。并购是在一定阶段内补自己短板，但拿过来的要充分理解对方的发展内涵。欧美一些优秀的家族企业由于种种原因给我们提供了并购的资源。作为并购方的中国企业，最关键的是有没有能力去驾驭和吸收这些百年老店，核心在于文化包容。综观汽车市场成功的并购案例，包括吉利与沃尔沃、均胜电子与德国普瑞等，中方企业都十分尊重被收购方的管理层，为原有的团队提供大力支持。吉利向沃尔沃学习吸收了很多精华，也大量借鉴沃尔沃的技术，但这种借鉴是真正的市场行为，是要付出资本的，而不是强迫性的行政手段，吉利做得恰到好处。吉利汽车董事长李书福对汽车产业有非常深刻的认识，对汽车产业有敬畏之心，尊重技术，尊重人才，所以吉利有了今天的成就。虽然近五年汽车产业国际并购的机会很多，但未来这种形势不会持久，整合发展虽是大势，但机会可遇不可求。中国汽车企业能不能消化并购，关键还是自主创新和管理能力的提升。
“新四化”下的行业变局
在“电动化、网联化、智能化、共享化”的趋势之下，我们从“弯道超车”到“换道超车”，大力发展新能源汽车，一定会实现“赶超”，但不是在三五年内，可能需要10年，甚至20年。
我国为什么选择“换道”，选择电动化？因为传统汽车领域的发动机、变速器、电控系统相关的一些关键技术已经几乎被外企垄断，市场化竞争中，相关技术的研发与投放迎来的是外企的战略性降价竞争，被设置行业壁垒，企业在技术还未获得市场认可之时就已经开始亏损。
所以，发展电动汽车是国家对汽车产业的正确指引，主导方向十分明确，补贴政策起到了很大的促进作用，新能源整车市场、“三电”零部件企业得到了发展和成长。如果市场培育前期没有补贴，把电动化技术完全放开，中国企业很可能被大量涌入的外资企业压制，再次走传统汽车产业的老路。但不可否认，随着市场和技术的逐渐成熟，补贴必然会逐渐减少，直到完全取消。
在网络化、智能化方面，“BAT”等中国企业已经走在世界前列，技术应用能力强。共享化更符合中国人口多、汽车人均保有量少的特征，是一种全新的商业模式。因此，在符合中国国情的“新四化”趋势之下，我国汽车产业有可能在未来10~20年内实现超越。
当然，“换道超车”也需要理性分析，我们应直面差距，奋勇直追，强化“整零”风险共担、利益共享的合作理念。从中国汽车产业发展长远考量，我国汽车零部件企业需要爱护和关心，而企业家们更要有梦想与情怀。中国汽车产业经历了“耐得住寂寞的20年”，现在我们仍需要这份坚守与坚持。再过20年，中国一定会出现一批汽车和零部件企业与国际巨头并驾齐驱。