第一节 港口的基本概念
一、港口的定义
港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。
港口按所在位置可分为河港、海港和河口港。河港建在内陆水域中，包括江、河、湖和水库等岸线处，为内河运输服务；海港建在海岸线上，为海上运输服务；河口港建在江、河入海口的江、河岸线上，为内河和海上运输服务。港口按用途可分为商港、军港、渔港和工业港等。商港是为客货运输服务的港口；军港用于舰艇等军用船舶停靠；渔港用于捕捞作业与生产用的船舶停靠；工业港是厂矿企业的专用港口。按货物进口是否需要报关分为报关港与自由港。报关港要求进口的外国货和外国人需向海关办理报关手续；自由港对来港装卸货物和货物在港内贮存与加工不需经过海关，也不交税。汉堡港、香港港和新加坡港均属于自由港。
港口是由陆域与水域两大部分组成。港口陆域用于构筑码头、设置装卸机械、布置库场和港区道路，以及港口有关管理与服务设施等。码头用于船舶靠泊作业，供货物装卸和旅客上下。每艘船的靠泊码头长度为一个泊位，可由数个泊位构成一座码头。码头面的高程要高出最高水面，以保证港口按规定标准进行作业。码头按用途可分为客运码头与货运码头，在较大的港口中还设有港作船码头和船用物资供应码头。码头按平面布置可分为顺岸式码头、突堤式码头、墩式码头、浮筒码头及岛式码头等。码头按结构断面形状可分为直立式码头、斜坡式码头及半直立半斜坡式码头。码头所采用的结构与型式应根据水文和地质条件、货种和运量大小，以及建筑材料情况等多种因素综合 研究 比较后确定。港口装卸机械的类型和配备的数量是根据港口工艺要求、货种和吞吐能力等因素确定。港口库场是供货物在装船前与卸船后短期存放的仓库和堆场。按库场在港口陆域所处的位置分为前方库场和后方库场。前者供货物暂时存放，后者供货物集中、周转用。港口铁路在大港中包括港前车站、分区车场和货物装卸线；在小港中可只设港前站和装卸线。港口道路与装卸作业要求相协调，构成环道并与港外市镇公路相连接。此外在陆域上设有港口辅助设施，如供水和供电设施、燃料供应站、机修车间，以及办公用房等。
港口水域包括船舶进出港航道、港池和港口锚地。进港航道是自海、河主航道通向港口码头的航道。要求进港航道的尺度适应进港船舶的尺度，保证航行安全，航道中线应与水流的方向尽量一致或接近，以便船舶进出港口和减少泥沙淤积。港池水域要满足船舶安全停靠和装卸或水上过驳作业以及船舶调头的需要，港池的面积和水深要满足泊位布置的要求。港口锚地分为港内锚地和港外锚地，锚地要满足船舶安全停泊、利于边防及海关检查与检疫、等候码头泊位、进行过驳作业和船舶编解队作业用。
当海港须防护风浪时，常须建设防波堤，以保证港内船舶的安全作业。
二、港口的特点
港口服务的对象主要是船舶和货物，因此港口服务的流程随货物和船舶在港口的流向而定。船舶走向系指从船舶抵港，靠上码头，进行卸船、装船作业，一直到离开港口。货物的流向是指从港口经营人与委托人签订港口业务合同起，货物进入港区、储存、装船、船舶离码头或反向的整个过程。同一般工业企业的生产相比，港口生产业务更为复杂，变化因素更多。其生产活动的主要特点有：
1、港口生产过程的高度连续性和比例性。
由于港口要昼夜不间断地进行装卸作业，所以要求生产的各环节、各工序之间在时间上和空间上都要紧密衔接，具有连续不间断作业的能力。并要求码头、船舶、货物保持一定的比例，码头、机械的能力能适应货物运输装卸的要求，港口内部各环节的能力具有合理比例性。若港口生产各工序中的一个环节中断作业，这种连续性和比例性被破坏，就可能造成效率的降低，生产的减缓，甚至会造成港口压货压港，生产难以进行。
2、港口生产的复杂性和协作性。
由于港口生产是多工种、多环节的联合作业，它不仅涉及到装卸工人、机械司机、库场管理人员、理货人员、机电修理工和生产调度人员等，还涉及到港口外部众多的货主以及铁路、海关、商检等部门和有关人员。港口生产涉及面广，内外协作关系多的特点，决定了港口生产活动的复杂性和协作性，要求港口在做好对港内生产各环节进行协调的同时，努力加强与港外的横向联系，及时把握信息，搞好与外部各有关方面的协调。
3、港口生产的不平衡性。
由于客观上存在着货物到港在时间、种类和数量的不平衡，以及港口内部生产薄弱环节的影响，所以也造成港口生产活动的不平衡性。体现在工作上存在忙闲不均，货少时，设备和人力利用率低，不能充分发挥作用；货多时，设备、人力不够用，造成船舶排队，压货压港，运力浪费。因此港口生产组织的一个重要内容就是保证港口生产有节奏地均衡进行。
第二节 港口的分类与组成
一、港口的分类
1、港口可分为基本港与非基本港口
（1）基本港(BasePort)：
是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。
（2）非基本港(Non-BasePort)：
凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。
2、按用途分类
港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。
（1）河口港
位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。
（2）海港
位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在泻湖岸边建港，如广西北海港。也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。
（3）河港
位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。
二、港口的组成
港口由水域和陆域所组成：
1、水域
通常包括进港航道、锚泊地和港池。
1）进港航道要保证船舶安全方便地进出港口，必须有足够的深度和宽度、适当的位置、方向和弯道曲率半径，避免强烈的横风、横流和严重淤积，尽量降低航道的开辟和维护费用。当港口位于深水岸段，低潮或低水位时天然水深已足够船舶航行需要时，无须人工开挖航道，但要标志出船舶出入港口的最安全方便路线。如果不能满足上述条件并要求船舶随时都能进出港口，则须开挖人工航道。人工航道分单向航道和双向航道。大型船舶的航道宽度为80～300米，小型船舶的为50～60米。
2）锚泊地指有天然掩护或人工掩护条件能抵御强风浪的水域，船舶可在此锚泊、等待靠泊码头或离开港口。如果港口缺乏深水码头泊位，也可在此进行船转船的水上装卸作业。内河驳船船队还可在此进行编、解队和换拖(轮)作业。
3）港池指直接和港口陆域毗连，供船舶靠离码头、临时停舶和调头的水域。港池按构造形式分，有开敞式港池、封闭式港池和挖入式港池。港池尺度应根据船舶尺度、船舶靠离码头方式、水流和风向的影响及调头水域布置等确定。开敞式港池内不设闸门或船闸，水面随水位变化而升降。封闭式港池池内设有闸门或船闸，用以控制水位，适用于潮差较大的地区。挖入式港池在岸地上开挖而成，多用于岸线长度不足，地形条件适宜的地方。
2、陆域
指港口供货物装卸、堆存、转运和旅客集散之用的陆地面积。陆域上有进港陆上通道（铁路、道路、运输管道等）、码头前方装卸作业区和港口后方区。前方装卸作业区供分配货物，布置码头前沿铁路、道路、装卸机械设备和快速周转货物的仓库或堆场(前方库场)及候船大厅等之用。港口后方区供布置港内铁路、道路、较长时间堆存货物的仓库或堆场（后方库场）、港口附属设施（车库、停车场、机具修理车间、工具房、变电站、消防站等）以及行政、服务房屋等。为减少港口陆域面积，港内可不设后方库场。
第三节 港口业发展概况一、世界港口业发展概况
近年来国际航运格局的重大转变可由世界十大港口的变迁中窥见。1998年时十大港口依次是新加坡、香港、高雄、鹿特丹、釜山、长滩、汉堡、洛杉矶、安特卫普和上海。2004年的排名转变为香港、新加坡、上海、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、洛杉矶、汉堡及长滩。期间出现了几个重大变化：
1、中国内地港口迅速崛起。
十大港口集装箱吞吐量近几年得到飞速增长，其中增长最快的是深圳港及上海港，增幅超过1倍。其次是釜山港及洛杉矶港，增幅最低的是鹿特丹港，而安特卫普港甚至跌出排名榜。
2、东亚航运优势突出。
东亚港口在排名榜中占据了前6的席位，集装箱所占份额逐年递增。东亚逐渐成为国际航运重心的情况也反映于其它趋势上：例如太平洋海运量已超过大西洋，而亚洲船东的船舶总量也超过了欧美船东。
3、欧美港口不断调整。
十大港口排名中，欧洲港口日渐减少，美国上榜的两大港口中，西岸洛杉矶港正在逐渐赶超东岸长滩港，美国东、西岸港口的变化直接反映了太平洋贸易及货运超越大西洋的形势。
展望未来，东亚及中国港口的强势还将进一步深化。中国内地的航运近年来的发展十分迅速，沿海主要港口货物吞吐量10年间不断递增，其中以上海港为最。中国港口集装箱业务发展亦十分喜人，全国港口集装箱吞吐量去年已达2700万TEU，估计到2010年可达8700万TEU，上海港2003年集装箱吞吐量达1128万TEU，位居其次的深圳也突破500万TEU。
二、中国港口业发展概况
中国港口可分3大港群，各有特点和腹地：
（一）华南以包括港、深、穗的珠三角港口为主，辅以厦门、汕头、湛江及钦州湾的西南港口，主要服务于珠三角等东南沿岸出口加工基地及西南地区。
（二）华东以上海港、宁波港为主，服务于长江流域的广大地区。
（三）华北以大连、天津及青岛等为主，服务于华北、东北及西北等地区，还有秦皇岛等能源出口专用港。
目前三者中以华南珠三角港群实力最强，包括香港在内的集装箱吞吐量已达2000万TEU。但中国的外资外贸增长重点已沿岸北移：广东占全国的外贸比重已由1994年的43%降至35%，而华东的上海、江苏及浙江的比重已上升至30%。因此，未来北方港口的发展潜力更大。
今后东亚各港口间的竞争将加剧，船舶大型化更加激化此趋势。中国港口在与邻近港口的竞争中具有几项优势：
（一）货源优势。随着中国的发展，其经济地位日益加强，其外贸在全球贸易中所占的比重将持续上升。
（二）成本优势。中国在工资、土地及建造成本等方面均较具优势。
（三）进取优势。随着改革开放，中国的基建、技术、管理及体制等方面正逐步改善。港口投资限制的放宽，允许外商全资拥有码头设施和把有关投资由限制性类别剔出等措施不断吸引国际货运企业前来，有助中国加快提升港口服务的水平。
内地港口中以上海港发展前景最佳。除一般性优势外，上海港还有几项其独具的优势：
（一）洋山港的兴建解决了欠缺深水港的问题，将来还可建设洋山——舟山跨海通道连接宁波形成巨大的组合港。
（二）位处长江及沿海两大发展带的“Ｔ型”交汇点，腹地经济规模大。
（三）配套服务甚佳。首先，在有关航运业务的电子化及信息化中，上海港作为信息产业及科技中心具有雄厚的实施能力。其次，上海已成为内地最大的金融中心，只要更为开放的引入外资金融机构，便可为国际航运及经贸提供更加全面的服务。
（四）航运及相关业务正广泛开展。上海已设有航运交易所，并公布运费指数。其它业务（如海事劳务、保险及管理、货代、船舶租赁买卖和海洋开发等均大有发展空间）。因此，上海港不仅可成为东亚的枢纽大港，更可仿效伦敦成为较全面的国际航运业务中心。上海与伦敦相比，除具有港口及航务更为紧密结合的优势外，更可利用自身丰富的劳动力及人才资源发展成为海员及各种海事专业人才的劳力市场和教育培训中心；利用其制造业及造船业基地的独特地位发展成为船舶及其它海事海洋产品的交易营销中心；利用大宗原产品外贸的巨大规模建立交易、期货及运输等国际运筹和物流中心。
更关键的是，上海航运发展得到了中央及上海市政府的有力引导和积极扶持。深水港的建设在80年代中便已开始 规划 ，航运交易所及交易平台的设立均充分显示决策者的高瞻远瞩。
香港是目前世界首席集装箱港，但其面对着高成本、货源在内地及配套业务发展不足等棘手问题。香港不断受到内地港口的竞争：去年深圳货箱吞吐量大幅攀升，而香港则微跌。如该趋势持续，将表示内地港口对香港的分流作用将由第1阶段的增量调整转入第2阶段的存量调整。在第1阶段，香港货运仍有增长，进入第二阶段后，香港货运将出现收缩，且收缩速度将不断加快。
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