第一节 市场现状
尽管关于柴油机的排放问题尚存争议，受到排放问题的影响，全球柴油机市场依然保持增长的势头。在发动机总产量中柴油机的占有率已由１９９５年的１７％增加到2005年的１９％，到２００6年达到２１％。
在西欧，增长的趋势最为显著。在这个有着全世界最严格的排放法规和较高燃油价格的地区，过去十年中，柴油机轿车的产量由不足２００万辆发展到４００多万辆，新增了１０％的市场份额。
根据欧洲汽车制造商协会承诺的排放水平，到２００８年，不同重量汽车的二氧化碳平均排放值将降至１４０克／公里的水平。在欧洲，自实施限制排放法规以来，氮氧化物和颗粒物的排放均减少了８５％。与其它类型的发动机相比，只有直喷式柴油机有可能达到以上标准。这些绿色柴油机可以满足欧洲和北美最严格的排放标准。目前中国也正在逐步采用此欧洲标准。
第二节 基本特点
过去八年来，全球柴油发动机汽车的销售增长了141%，而新车市场的整体销量仅增长14%。欧洲的柴油机在2010年达到发展顶峰后，2015年之后将走下坡路。欧洲严格的排放法规将增加柴油机的成本，影响其进一步发展。而汽油机则可能趁势扩大市场份额。
时下汽油发动机生产过剩的困境相信在不久的将来会在欧洲率先缓解。在接下来的十年里，人类将重新回到过去每生产两台汽油机同时生产一台柴油机的时代。
1、发展脚步将逐渐放缓
高压燃油喷射技术极大地改善了柴油机性能，并最终推动了现在日趋流行的柴油技术的广泛应用。1998年装备柴油机的欧洲新车销售市场为24.8%，而自从共轨柴油喷射系统发明后，去年柴油轿车的销售已经攀升到48.3%，并有望在今年占据一半市场份额。
但这种好局面下也掩藏着危机。虽然欧洲法规曾经推动过柴油发动机的发展，但是这种脚步即将逐渐开始放缓。到2010年柴油动力轿车将占有欧洲新车市场份额的65%以上，但是2015年后就会逐渐减退到40%以下。为满足日益苛刻的排放法规，汽车厂商将会放弃对柴油机的偏好，从而直接影响到最终用户的选择。
2、技术成本阻碍前进
为满足预计2010年强制执行的欧盟欧Ⅴ排放指令，特别是针对减少限制很严的氮氧化物中的指标，柴油发动机今后的改进需要投入更多昂贵的设备。据估计欧Ⅴ指令规定的氮氧化物含量将会比现在减少一半，每公里低于0.25克。
日益严厉的排放法规将会不断增加柴油机的成本。根据计算，为达到同样的性能，柴油机的制造成本将是汽油机的1.5倍。到2010年，为提高发动机性能以满足欧Ⅴ指令，未来柴油机需要添加颗粒过滤器，其成本就高达500欧元。按照汽车业界预测，如果欧盟2015年颁布欧Ⅵ指令，有理由相信汽车厂商还要为此额外投入200到300欧元，从而使柴油机的成本达到汽油机的两倍。这就是Rinolfi坚信2015年后柴油机市场将萎缩到40%以下的原因。
虽然也有反对人士强调，不应忽视技术创新将会给柴油机改进带来的成本下降。但是柴油机开发成本将会在未来有巨额增加。为达到欧盟的规定，柴油轿车将不得不额外投入1200到2400欧元。通用据此推测，2010年欧Ⅴ指令颁布后汽油机的市场需求会有反弹。
3、涡轮增压可能使汽油机回暖
未来十年内柴油机和汽油机的市场将会摇摆不定。而目前在汽油机生产过剩的情况下，汽车制造商都在扩大产能以满足柴油机的市场需求。此外，专家认为改进汽油发动机技术，增加每升内碳的含量，可以最终抵消柴油机二氧化碳排放量低的优势。
通过配备涡轮增压或多气阀正时系统的汽油机，可以改善燃油经济性并使小排量发动机获得大功率。基于对汽油机今后需求的乐观估计，汽车厂商现在都已经着手进行汽油机涡轮增压器的开发 研究 。通用公司早已表示，他们愿意在开发汽油机上投入更多资金和人力，使之更具竞争力。由于几乎所有的柴油轿车均采用涡轮增压技术，作为涡轮供应商的博格华纳和霍尼韦尔公司已经因此受益，并且他们也准备为迎接新一轮汽油机市场的繁荣加大投入力度。根据霍尼韦尔公司预测，应用涡轮技术的汽油发动机到2010年将增长两倍，从现在的10%达到22%。
第三节 主要国家和地区发展状况
一、美国
随着国际市场油价高企和人们环保意识的增强，柴油车开始向主流回归。柴油车在今后数年内的短期前景比混合动力车更为光明。在混合动力车解决成本与动力这两大难题之前，柴油动力车在市场竞争方面依然拥有优势。
种种迹象表明，在技术进步的推动下，柴油车正在迅速崛起，并日益成为各国车商下一轮发展新产品的战略目标。企业在汽车技术发展路线上的选择有着多重背景，比如政府导向、亦或市场需求的拉动等。
美国环保局不久前宣布，要为全美各地老式柴油机更新换代工程拨款160万美元，开展新一轮“清洁柴油机活动”。美国许多州的政府官员和民间团体负责人均表示支持清洁柴油机更新换代。
越来越多的用户开始更新换代老式柴油机，即用具有高科技含量的柴油机部件或系统代替较老的部件或对老式柴油机进行改型。接受此项拨款者将用先进的技术更新柴油车和由柴油机驱动的设备，使其燃料更加清洁，减少颗粒物和其他污染物的排放。专家认为，这些工程对清洁大气达标至关重要。在未来，几乎每种类型的柴油机，不管是用于农场、铁路、公路、港口，还是用于建筑 行业 ，都是越来越清洁的柴油机“家庭”的一个组成部分。
在美国圣路易斯实施的清洁柴油机工程将使用柴油机氧化催化剂更新改造废旧卡车，并通过曲轴箱控制其排污，减少柴油机排放的有害污染物。这项工程将使圣路易斯及周边地区人群受益匪浅，因为这些卡车平均每周行驶5天，每天8小时，它们一年中大多数时间在人们居住的社区中行驶。
柴油机清洁改进工程涵盖的设备和车辆种类很多，其中包括建筑、农业及港口设备、垃圾运输车、火车头、救火车和救护车。美国环保局认为，改进工程将有助于降低柴油机污染对人类健康的影响，对儿童、老年人和长期患病者等易受柴油车尾气影响的人群尤为重要。
调查显示，老式柴油机排放的污染物每年导致超过两万美国人死亡。目前美国国内各类卡车、汽车以及建筑使用的老式柴油机有数百万台，许多老式柴油机的使用时间长达30年之久。去年，美国环保局曾要求卡车和汽车安装新式柴油机，以期将氮气和氧化物气体的排放量减少一半。美国政府还计划于2007年出台相应措施，以进一步减少柴油机污染物的排放量。
在美国市场，柴油机始终无法唱主角。然而随着油价的不断上涨，这一情况有望得到改变。日前，通用公司表示将推出一款燃油经济性较高的柴油发动机，装配在旗下雪佛兰Silverado皮卡等产品上。通用表示，此举旨在减少油价飙升带来的产品销量下滑。
即将推出的8缸增压柴油机将比同等水平的汽油机节油25%以上，除皮卡产品外，还可搭载在其他车型上。不过，这款发动机最早也要等到2009年才能上市。在目前的油价水平下，厂商面临开发高燃油经济性车辆的巨大压力，我们认为柴油机在这方面将有所作为。在欧洲，一半以上的车辆使用柴油发动机，而相当多的美国人仍然把柴油机等同于他们印象中的那个发出巨响并且冒黑烟的‘家伙’。根据通用的计划，这款柴油机还可以应用在目前搭载小型V8发动机的车型上。按照这个计划，凯迪拉克CTS-V、雪佛兰Impala以及庞蒂亚克GrandPrix都在备选之列。
在目前美国每年销售的1700万辆汽车中柴油机产品的比例不足1%，而这一比例在欧洲则超过50%。随着油价继续上涨，这种情况可能得到改变。根据我们的预测，如果油价保持在目前的水平，美国市场上柴油机的份额将上升到5%以上。
通用表示，即将推出的这款柴油机的动力性能将是同等级产品中最优的，同时，它能满足美国政府将于2010年实施的新柴油机排放法规。显然，通用的目标是使这款柴油机在美国各州畅通无阻。目前，加利福尼亚等州实施的柴油机排放标准比联邦政府的标准更高，达不到要求的柴油机被禁止在州内销售。
除通用外，美国其他汽车厂商也在为开发清洁柴油机并将其应用于乘用车领域而积极努力。戴-克在柴油机技术方面显然更有优势，因此戴-克的动作也更明显。去年，戴-克推出了搭载柴油发动机的吉普LibertySUV，并计划于2007年推出柴油动力版大切诺基。不过，公司目前还没有将柴油发动机应用在Ram皮卡上的计划。
福特的目标是保持在卡车市场的领先优势，将为2008款F系列中的大尺寸皮卡开发一款清洁柴油机。显然，看家产品F系列皮卡销量的下滑使得福特不得不采取措施。
二、欧洲
欧盟各国柴油机车市场占有率在2006年达到新高。作为世界第二大汽车消费市场，柴油机的经济和强动力性符合了欧洲市场的发展趋势。
欧盟市场的买方是最具经济和生态意识的客户。他们之所以选择柴油发动机，是因为他们知道，除了柴油发动机驱动的车辆要比汽油发动机驱动的车辆在燃料经济性方面好30%之外，现代柴油机比汽油机也更加干净而且噪音更低。
欧洲销售的所有乘用车当中，柴油发动机车辆的购买率增加到了48.2%，柴油客车购买率是43.7%。同时，汽油发动机车辆的销售量下降了4.5个百分点，从56.0%降到了51.5%。
柴油发动机在欧洲变得如此大受欢迎，这一现象并非初露端倪。在过去的5年间，柴油发动机在欧洲市场的份额一直在稳步增长，而且这一趋势正变得更加强劲。
对于欧洲的一些汽车制造厂家来说，柴油发动机作为大部分顾客首选的发动机，其销量已经远远超过了汽油发动机。例如，标致-雪铁龙公司2004年在欧洲销售的2035347辆乘用车中，54.5%采用了柴油发动机驱动。在梅赛德斯-奔驰公司，其2004年在欧洲销售的690000辆乘用车中，55.6%采用了柴油发动机驱动，比上年度略有增长。
柴油发动机除了同汽油发动机相比更加经济以外，还具有其他几种优点。其性能更加耐用而且使用寿命更长，这意味着采用柴油发动机驱动的轿车使用寿命会更持久，而且具有较高的转卖价值。
当今柴油发动机技术的进步使发动机变得前所未有的平滑、低噪音而且更加干净。在降噪和制造工艺方面，柴油机和汽油机驱动的小汽车，几乎没有明显区别。
三、亚洲太平洋地区
世界船用柴油机订购量创历史新高，达到7003台，比2003年（6765台）增长3.5%；输出功率为39065兆瓦，比2003年21386兆瓦增长了83%；其中大型远洋运输船的低速二冲程柴油机订购量大增，远东国家柴油机订购量最多。主要原因是世界经济增长较快，增加了海运市场对货船尤其是集装箱船舶的需求，从而增加了船用柴油机订购量。
就船用柴油订户分布的区域而言，远东地区国家特别是韩国、日本和中国订购数量最多，东南亚地区国家的订购量在上升，西欧地区国家订购数量稍有增加，北美地区国家订购数量则在下降。
日本船用柴油机产量创30年新高。按柴油机功率计算，日本11家主要船用柴油机制造企业生产船用柴油机781台、756万马力，比2003年增长14.5%，产量达到30年来最高值。在这11家企业中，三井造船公司以293万马力产量，稳居日本第一，其它企业均未超过100万马力。除DieselUnited和川崎重工外，其余9家企业2004年的产量都高于它们2003年产量，特别是阪神内燃机公司的产量增长79.5%，日立造船公司增长71.5%。按柴油机类型统计，MANB＆W型船用柴油机共计466万马力、苏尔寿型机71万马力、UE型机126万马力。UE型船用柴油机的产量首次超过苏尔寿型机。
日本手持船用柴油机订单首次超过1500万马力。日本11家主要船用柴油机制造企业手持订单1535万马力，首次突破1500万马力大关，比2003年1158万马力增长32.5%。其中，有3家企业的手持订单量超过200万马力，如三井造船公司手持订单量达到533万马力，日立造船公司达284万马力，川崎重工达248万马力；有两家企业的手持订单量超过100万马力，分别是三菱重工手持订单量达到158万马力，DleselUnited达到103万马力。
日本造船产量持续扩大，船用柴油机供不应求，主要船用柴油机制造企业纷纷采取不同措施，以提升产能。如三井造船公司计划大幅增强其玉野事业所的船用柴油机制造能力，在2005年将新建组装工厂， 2007年船用柴油机产量较2004年增长20%，达到420万马力，在国内市场份额超过50%，巩固其国内领先地位；神户发动机公司准备借用三菱重工神户造船厂的工厂用地来建新工厂，计划新工厂年产量达到80万马力，未来扩充至100万马力。这座新工厂计划2005年12月竣工，2006年4月投产。
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