第一节 宏观经济形势与政策环境
一、宏观经济形势 分析
1、2006年中国宏观经济运行情况
2006年，国民经济继续保持平稳较快发展。针对经济运行中的突出问题，党中央、国务院审时度势、不失时机地出台了一系列宏观调控政策措施，有效地避免了经济运行由偏快转向过热，经济社会发展实现了“十一五”的良好开局。
初步核算，全年国内生产总值209407亿元，按可比价格计算，比上年增长10.7%，加快0.3个百分点。其中，第一产业增加值24700亿元，增长5.0%；第二产业增加值102004亿元，增长12.5%；第三产业增加值82703亿元，增长10.3%。分季度看，四个季度国内生产总值分别增长10.4%、11.5%、10.6%和10.4%。
1）农业生产稳定发展，粮食再获丰收
2006年全年粮食产量超过49000万吨。棉花产量673万吨，比上年增产17.8%。畜牧业克服疫情等因素的影响继续保持增长。预计肉类、禽蛋总产量分别达到8000万吨和2950万吨，分别比上年增长4.5%和3.0%。
2）工业生产快速增长，效益提高
2006年全年全部工业增加值比上年增长12.5%。其中，规模以上工业增加值增长16.6%，12月份增长14.7%。在规模以上工业增加值中，重工业增长17.9%，轻工业增长13.8%。规模以上工业企业产销率达到98.1%。规模以上工业企业实现利润18784亿元，增长31.0%。
3）国内消费市场活跃，增速加快
2006年全年社会消费品零售总额76410亿元，比上年增长13.7%，加快0.8个百分点(12月份7499亿元，增长14.6%)。其中，城市消费品零售额增长14.3%；农村消费品零售额增长12.6%。批发和零售业增长13.7%，住宿和餐饮业增长16.4%。限额以上批发和零售业大类商品零售中，石油及制品类增长36.2%，汽车类增长26.3%，建筑及装潢材料类增长24.0%，通讯器材类增长22.0%。
4）对外贸易快速增长，外商直接投资有所增加
2006年全年进出口总额17607亿美元，比上年增长23.8%，加快0.6个百分点。其中，出口9691亿美元，增长27.2%;进口7916亿美元，增长20.0%。进出口相抵，顺差达1775亿美元，比上年增加755亿美元。全年实际使用外商直接投资金额630亿美元，比上年增长4.5%。年末国家外汇储备10663亿美元，比上年末增加2473亿美元。
5）价格总水平基本稳定，房价涨幅仍然偏高
2006年全年居民消费价格上涨1.5%，涨幅比上年回落0.3个百分点(12月份上涨2.8%)，城市和农村均上涨1.5%。从构成看，消费品价格上涨1.4%，服务项目价格上涨1.8%。从类别看，食品价格上涨2.3%，其中粮食上涨2.7%，其余商品价格有涨有落。全年商品零售价格上涨1.0%，涨幅比上年提高0.2个百分点(12月份上涨2.4%)。原材料、燃料、动力购进价格上涨6.0%，比上年回落2.3个百分点(12月份上涨5.0%)。工业品出厂价格上涨3.0%，比上年回落1.9个百分点(12月份上涨3.1%)。固定资产投资价格上涨1.5%，比上年回落0.1个百分点。全年70个大中城市房屋销售价格比上年上涨5.5%，比上年回落2.1个百分点。
6）城乡居民收入增长加快，就业增加较多
2006年全年城镇居民人均可支配收入11759元，比上年增长12.1%，扣除价格因素，实际增长10.4%，加快0.8个百分点。农村居民人均纯收入3587元，比上年增长10.2%，扣除价格因素，实际增长7.4%，加快1.2个百分点。年末居民储蓄存款余额161587亿元，比上年末增加20544亿元。全年城镇新增就业1184万人，年末城镇登记失业率为4.1%，比上年末回落0.1个百分点。
2、我国宏观经济发展运行趋势
随着国家宏观调控政策效应的进一步显现、结构调整工作的推进，以及能耗、环保目标责任制的落实，高耗能 行业 的快速扩张势头将进一步得到遏制，经济增长的协调性将进一步增强。但06年宏观经济中“投资过快、信贷过多、顺差过大”的矛盾尚难以根本解决，会对明年经济运行继续形成不利影响。
从工交经济运行自身看，主要制约因素将会从煤电油运供求全面紧张转为时段性、局部性的紧张，部分 行业 产能过剩矛盾将会进一步突出，同时资源、环境压力进一步加大。
1）煤电油运供求总体趋于平衡，局面地区依然偏紧
（1）煤炭市场需求趋缓与产能快速增长的矛盾日益突出
从需求看，煤炭需求仍保持一定增长势头，但随着结构调整和节能降耗工作的推进，高耗能产业过快发展的势头将进一步受到遏制，社会各方面节能的效果继续显现，煤炭需求增幅将进一步回落。从供给看，近年来煤矿投资持续快速增长，在建项目能力过大，新建能力陆续开始释放。去年底全国煤矿生产能力已达23亿吨左右，2006年新建和改扩建矿井新增能力扣除关闭小煤矿能力后净增l亿吨以上，2006年年底全国煤矿生产能力在24亿吨左右，考虑到2007年仍有一批量生产新增能力释放，2007年全国煤矿平均生产能力将在24.5亿吨以上。总的看，2007年煤炭产能过剩、供大于求的趋势将进一步显现，库存增加、价格下跌、利润增幅回落是基本走向，但不排除局部地区、个别时段出现紧缺问题。
（2）电力供需形势将由紧张状况缓解逐步转为基本平衡
从发电装机情况看，2006年发电装机比上年将增加。7000多万千瓦，年底将达到6亿千瓦左右；按照项目核准情况看，预计明年新增装机也将达到7000万千瓦，电力供应能力进一步增强。从需求看，电力需求增幅将继续回落。随着国家加强对高耗能 行业 的宏观调控，近几年电力消费弹性系数逐步回落，2004年、2005年分别为1.6和1.4，2006年有可能进一步回落成1.3左右，07年也将延续这种趋势。从外部环境看，经过连续两年大力推进煤炭订货制度改革，重点合同与非重点合同电煤价格差距缩小，相应提高了煤矿生产和发运电煤的积极性，为保证电煤供应创造了条件。总的看，2007年电力供需形势将由紧张状况缓解逐步转为供需基本平衡。但由于电网峰谷差持续扩大，以及电网建设滞后等因素，局部地区、部分时段电力紧张仍存在。
（3）成品油供需仍将处于“紧平衡”状态
近几年来国内成品油消费持续保持较快增长，而同期新增炼油能力难以满足需求，保障国内供应的压力很大。2007年，国内成品油需求仍将较快增长，但随着投资增幅的回落以及节能工作的推进，消费增幅将呈下降态势。由于原油加工能力不足的问题仍然存在，供需矛盾难以根本缓解，市场仍将处于“紧平衡”状态。为保障国内市场供应，炼油装置超长时间满负荷运转现象较为普遍，加之国际市场油价波动。成品油调价预期对国内生产和供应的影响，保障国内市场稳定供应的压力很大。
（4）部分地区、部分时段铁路运输紧张仍存在
2007年公路运力比较充裕，水上运力和港口装卸能力基本能满足需要，但铁矿石压港的现象难以避免。铁路除大秦线扩能5000万吨以外，主要干线没有新的投入;铁路将第六次提速调图，货运能力有所增加，但运力大幅度增长的可能性不大。部分地区、部分时段铁路运输紧张的状况依然存在，且紧张的程度可能会比今年加剧。
2）部分 行业 产能过剩后果将进一步显现
随着宏观调控政策效应的还不是显现，部分 行业 过快扩张的势头将得到进一步遏制，但由于近两年新建项目陆续投产，以及煤电油运支撑条件的进一步改善，一些 行业 产能严重过剩的情况在明年将会更为突出，增大了经济平稳运行的压力。
近几年我钢铁产能增长始终快于需求的增长，06年以来钢材出口同比大幅增长，一定程度上缓解了国内供大于求的压力，维持了市场价格的基本稳定。考虑到出口退税政策调整的影响和国际市场的容纳能力，明年依靠继续扩大出口维持国内供需平衡的空间将十分有限。
3）出口面临的不确定性增多
一是2007年外部需求对出口增长的拉动可能有所减缓、世界经济和贸易增速仍处于历史较高水平，但是增速将比今年有所放慢。二是出口企业成本压力明显增加、受国内资源、环境约束增强，出口退税政策和加工贸易政策进行调整，人民币汇率持续小幅升值，以及原材料、劳动力成本持续上升等因素影响，轻工、纺织、电子等 行业 劳动密集型产品出口将受到一定冲击。三是对外贸环境形势日趋复杂。近年来我国面临的贸易摩擦数量逐年增加，手段自趋多样，且贸易摩擦从单纯的贸易问题开始转向更为综合的领域，与资源竞争、汇率制度等问题互相交织，对国内经济运行的影响也更加复杂。
4）资源、环境压力进一步增大
由于我国粗放型的经济增长方式尚未根本转变，工业特别是重化工业的增长对能源。资源需求的持续拉动不会明显减弱。近年来我国石油，重要矿产资源对外依存度持续上升，增大了市场大幅波动的风险。一些地区不顾资源、环境承载能力盲目发展的现象依然存在，有的地区和城市间的招商引资中仍大量存在竞相压低地价等生产要素价格现象，这些都加剧了资源、环境压力，增大了经济运行成本，对经济平稳较快发展的制约作用日益突出。
二、政府对产业的政策及影响 分析
2006年4月5日，财政部出台了《关于调整进口废船进口环节增值税先征后返政策的通知》（财关税〔2006〕24号），规定自2006年1月1日~2008年12月31日，对达到规定标准的拆船企业所进口的废船，进口环节增值税先按17%征收，再按8%返还，同时对每年享受优惠政策的进口废船总量进行适当控制。
2006年8月国务院召开的常务会议，审议并原则通过《船舶工业中长期发展 规划 》。会议指出，我国船舶工业是具有较强国际竞争力和综合发展优势显著的产业。未来十年是我国船舶工业发展的关键时期，要抓住机遇，通过制定并实施船舶工业发展 规划 ，提高我国造船工业整体水平，促进船舶工业可持续发展。国务院通过《船舶工业中长期发展 规划 》，表明了国家对船舶工业的重视和支持，对于加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业，推进我国创建世界造船大国强国具有重大意义，未来五到十年，宏观经济总体上继续向好，船舶市场继续在高位运行，国家对船舶工业的重视和支持，对修船业的发展提供了不可多得的机遇。
第二节 全球 行业 现状及发展趋势
一、 行业 的发展状况
1、全球船舶修理 行业 发展情况
最近几年亚洲地区，尤其是成本低而效率高的我国船舶修造 行业 发展势头强劲，全球国际船舶修理 行业 正发生一系列惊人的变化。当前，对于全球-国际修船市场影响最广泛的莫过于低成本修船基地在全球范围的兴起。除此之外，当地政府颁布的政策和修船厂的地理位置、技术设施及服务等也会在相当程度上影响修船业的发展。在亚洲地区，首先是在我国，其次是在越南，如雨后春笋般蓬勃出现的修船基地将给外国-新加坡、外国-日本和中东地区的老牌修船厂家带来冲击。
2001年至2005年全球-国际修船 行业 市场需求的增长率是2.1％，2006年至2010年的增长率将增加到2.5％，而2011年至2015年的增长率将回落到2.0％。从现在起直至全球国际海事组织限定淘汰单壳油轮的最后日期之前，全球-国际修船市场还可能出现一次单壳油轮修理业务的高潮，但单壳超大型油轮和单壳苏伊士型油轮进入修船厂的数量将会迅速减少。从长远来看，全球-国际海运界的大型油轮、散货船尤其是集装箱船队的迅速发展，将会给全球-国际船舶修理业带来新的发展动力。有关人士 分析 ，2001年至2005年间，全集装箱船的修理业务量增长率是26％，而2005年至2010年的全集装箱船修船业务量增长率达32％，2010年至2015年，这一数字可能略有回落。
2、全球拆船 行业 市场 分析
拆船业是世界上最危险的 行业 之一。印度、土耳其等5国包揽了该 行业 90%的市场份额。由于全球钢材需求量的不断走高，拆船钢材也在不断涨价。一艘标准油轮2005年年初市场价格已经涨到每重载吃水线吨450美元至470美元，与2003年全年平均价格265美元相比，增幅为70％。尽管拆船钢材市场价格一路走高，世界各地不少船公司仍然继续热衷于购买和使用老龄船，让这些事实上的旧船继续延长其运营期限，以便促使其在航运经济市场中发挥其“余热”。原因在于二手旧船也在涨价。已经持续了很长时期的国际海运市场繁荣好景距离其下挫拐点不远了。只要国际海运市场货运价一跌，供求平衡力量必将迫使拆船钢材价格下跌。如果船公司拆船处理其报废船，那么在当前二手船卖价如此高涨的情况下又如何把握拆船成交价。
其实大多数船公司并不关心自己的高龄船最终将由哪一家拆船厂处理，而是仅仅想到哪一家拆船商或者拆船厂愿意出最好的买价。当然，在旧船买卖过程中产生的船舶安置成本、进口关税、环境和生态保护等，也是必须考虑的事项。而拆船经营商也必须把当前的报废船价格和其潜在的拆船利润作为其重要参考量，因此拆船经营商大多会拿出比货运市场更加优惠的价格，而且大多数得到所在国家当局不同程度上的支持。现在供拆船工业需要的报废船舶，主要包括油轮、散货船和集装箱船等，但是在目前世界船队总量中仅仅有大约10％的船舶超过20年船龄，再加上不少船公司不愿意报废船舶，而是将其高龄船作为二手船出售，继续在沿海跑航线，因此迄今报废船舶资源并不大。拆船商在进入市场准备接受报废船舶的时候，必然考虑到拆船钢材以其国内为主的买方。欧洲大量需要拆船钢材，但是拆船商必须依照欧盟法规缴纳为数不低的拆船税，其拆船利润大幅度缩水。而目前更加需要大批优质钢材、把拆船钢材作为其热门货的亚洲国家，尤其是中国和印度，由于劳动力成本低廉，环卫生态保护投资不高，不仅拆船钢材回收系统十分成熟，拆船上的各种工业器材、机械设备和 行业 工具在当地市场上也是普受欢迎，因此其拆船利润就高得多。
二、当前 行业 发展特点
1、世界船舶修理市场竞争激烈
东南亚地区已成为世界修船业的中心，传统的修船中心——欧洲由于劳力成本高及远离热门航线等原因已雄风不再。新加坡是目前世界最主要的修船国家，其年修船产值占全球9.48％，其中，ＥＳＰＯ船改装产值占全球2/3，海上平台修理、改装占60％。新加坡的优势是：位于欧亚航线必经之地——马六甲海峡；港口水深可容大型船舶；能提供高技术优质服务。此外，中东地区修船业在世界修船业中的地位越来越重要。中东修船业地理位置有优势，如中东首屈一指的迪拜干船坞公司靠近盛产石油的阿拉伯湾，往来油船多，修船职工素质高，可提供高质量服务。该公司力求成为世界海事共同体多种维修中心，计划对迪拜海事城进行改造，占地195公顷的人造半岛已完工40％，明年完成后将具有世界最大的修船能力。日本和韩国修船能力也很强，但目前它们将发展重心放在造船上，修船仅限于国内船舶。
2、新基地冲击老牌厂家
目前国际船舶修理产业正在发生一系列惊人的变化。在亚洲地区，首先是在中国，其次是在越南，如雨后春笋般蓬勃出现的修船基地将给新加坡、日本和中东地区的老牌修船厂家带来冲击。中国政府目前正全力支持发展船舶制造和修理产业，为提高经济效益，修船厂家也正以前所未有的努力注重于降低修船成本、提高生产率。由于中国的劳动力市场成本非常低廉，在今后几年，外国资本在中国修船市场的投资也将迅速增长。目前，来自新加坡、日本、韩国等地修船 行业 的代表已经深入中国内地，积极寻求投资机会。随着来自境外的资本和技术不断涌入中国修船市场，修船合同的签订必然逐年增多，中国的修船产业在今后10年将得到快速发展。
3、全球业务量继续上扬
2001年至2005年国际修船产业市场需求的增长率是2.1％，2006年至2010年的增长率将增加到2.5％，而2011年至2015年的增长率将回落到2.0％。从现在起直至国际海事组织限定淘汰单壳油轮的最后日期之前，国际修船市场还可能出现一次单壳油轮修理业务的高潮，但单壳超大型油轮和单壳苏伊士型油轮进入修船厂的数量将会迅速减少。从长远来看，国际海运界的大型油轮、散货船尤其是集装箱船队的迅速发展，将会给国际船舶修理业带来新的发展动力。2001年至2005年间，全球集装箱船的修理业务量增长率是26％，而2005年至2010年的全球集装箱船修船业务量增长率将达32％。
4、国际修船市场价格缓慢增长
韩国市场价格上升幅度较大，东南亚地区市场价格增长缓慢，中国修船市场价格随着特种船舶和大型改装船舶的修量增加而会有增长，但普通船舶常规修理价格增长缓慢，特种船舶及改装船舶修理价格增长幅度较大。
5、船队结构调整拉动修船需求
到２００４年年初，全球３００总吨以上商船约４万艘，平均船龄19.1年。其中，集装箱船10.5年，油船17.9年，散货船15.3年，杂货船22.2年；船龄10年以上的船舶占60%，其中，船龄15年以上占50％。有大量船舶需要进行维修。从近年世界船队发展趋势看，船舶艘数增长率比吨位增长率低得多，表明船舶正趋向大型化。从世界海运量的持续增长和油船、散货船、集装箱船船队的迅速扩大来看，将对修船市场的发展带来新的机遇。仅集装箱船修船业务量2005年～2010年将增长32％，2011年～2020年稍有回落。
三、全球市场环境 分析
1、世界经济的发展促进修船市场快速增长
伴随着国际航运市场和船舶、海洋工程建造市场的活跃，运输船舶的增加，修船业的发展必将继续呈上升趋势。例如：1989～2000年世界经济平均每年增长2.1％～3.5％；世界贸易综合平均年增长率达4.5％~5％，世界海上货运量年均增长率为3％，基本上与经济增长率持平。世界海运量2000年为53.1亿吨，至2005年达到61亿吨，预计2010年可达70亿吨左右。世界上船队规模2000年已达到7.92亿dwt，至2005年达到9.16亿dwt，2010年可达到10.39亿dwt。海运量的持续增长将促进修船市场在未来10年内保持快速稳定的增长态势。
2、船龄老化增加修船市场的需求
从船龄结构的统计表来看，目前船龄超过20年的船舶按载重吨计，比例高达23％；按艘数计，比例高达31％，由此可以看出，世界老龄船舶平均已达到四分之一左右。从具体船型看，小灵便型老龄化最为严重，接近一半(高达46％)，巴拿马型次之(达20％)，好望角型最为年轻。从近年来世界油轮船队的统计数据看，油轮的船龄也明显老化。船龄老化的重要原因是由于废船价格低，航运市场运费上升幅度跟不上新船价格的上升幅度，受价格规律诱导，船东因为有利可图，对现有船舶使用期限的期望值不断提高所致。
船龄的老化，必将导致修船工作量的不断增加。船龄越大，修理工作量越多。据 分析 ，船龄超过13年，船舶的修理工作量将增加25％，而15年船龄的大型油轮的修理成本为4年船龄的3倍。
3、新法规出台增加了船舶改装业务
根据国际海事组织IMO13G法规，大批单壳油船将在2003年到2015年淘汰，国际修船市场将出现单壳船油轮改装的高潮。出于海事安全和世界环境保护的要求，国际上对船舶的立法非常严格，尤其对客船、油船、近海工程装置等的立法最为严格，将来船级社还将会制定更高要求的验船规范。为使船舶尽可能继续营运，船舶修理和改装的工作量将大幅增加。另外，船东为有利可图，常更改船舶用途，因此船舶改装业务呈繁忙景象。改装的船舶种类主要有油船、集装箱船、旅游船和渡船，油船改装费平均每艘1500万美元，集装箱船改装费平均每艘l300万美元，旅游船及渡船的改装费平均约为550万美元，世界船舶改装市场容量非常可观。
4、世界修船市场前景看好
综上所述，经济的持续发展将促进世界修船市场规模不断扩大，船龄老化和改装业务更使得修船业务前景十分看好。根据1994年至2000年世界修船市场营业额的统计数据，可以看出世界修船市场营业额呈快速增长的趋势，年增长率均在10％以上，比世界海运量平均增长率3％高出两倍以上。根据世界海运咨询机构预测，在2l世纪的头10年，世界修船需求量10年内仍将增长30％以上，可以预测修船市场依然可以维持强劲的增长势头。据英国海运咨询公司最近发表的《世界船舶修船市场2015年展望》报告，预测全球修船业务的需求将稳定增长，2001～2005年间平均增长率为2.1％，2006～2010年问加快至2.5％，2011～2015年则维持在2.0％左右。
低成本修船厂的业务拓展仍将是影响全球修船价格走向的关键因素。在亚洲，中国、越南、印尼和印度的低成本船厂，将从新加坡和中东的修船企业手中抢夺更多的份额。在中国，换用新钢板的成本为每公斤1.3～1.5美元，而新加坡为3.5美元，日本为5美元。因此，在大规模换用船板方面，预计前往中国修船厂的船舶将不断增加。
四、 行业 的发展趋势
现代船舶修理 行业 是一个劳动密集型、技术密集型、资金密集型的“三密集” 行业 。全球修船业每年市场总量约为200亿～250亿美元，在经历了以欧美、日韩、新加坡和中东为中心的几个发展阶段后，已日益呈现出新的发展趋势。
1、世界修船中心向以中国为代表的东南亚区域转移
由于经济全球化所带动的国际产业分工调整，特别是中国加入WTO，亚洲经济持续高速发展，促进海上贸易量的大幅攀升，拥有修船业发展所需的充足廉价劳动力资源，修船设施进一步提高及修船技术、工艺进步等因素，使得过去以地理位置为竞争优势的新加坡、中东等世界修船中心，正向具有地区贸易及低成本优势的、以中国为代表的东南亚区域转移，中国修船业面临着全新的发展机遇。
2、船舶修理 行业 呈大型化、高技术化、区域化
目前世界船队中除了集装箱船、散货船、杂货船、油船、客船等五大船种外，还有化学品船、液化气船、滚装船、冷藏船、客货船、滚装客船、各类海上工程船(半潜式自升式钻井船、起重铺管船)等；随着现代造船、航海技术以及高科技通讯手段的不断发展，世界船队的平均吨位持续增加，从1977～1981年问的每艘18019dwt增加到1992～1996年的每艘29857dwt，其中又以集装箱船、散货船、油轮的大型化趋势最为明显；船型的增大及船舶专业用途的增加，也导致了修船业中高技术含量、高附加值的船种逐渐增多，为修船业增加科技含量，提高产值规模及改善经济效益创造了有利条件。世界修船的地域化明显，欧洲修船厂已集中精力在本地区市场从事更复杂的船舶改装和高附加值船的维修业务；地中海地区修船厂面临来自亚洲、黑海的低价船厂的竞争，希望扩大更专业的服务，例如意大利，游船合同预计形成未来业务的重要部分；美国市场集中修理垄断性船舶和政府合同及海洋工程船、游船等。
3、全球船舶修理 行业 的重组及整合加剧
跨入21世纪以来，经济全球化进程加速，修船能力持续增加，资金和技术扩散加剧市场竞争等多种因素影响，全球修船业，包括欧洲、新加坡、韩国、中国等地区的修船企业，纷纷展开新一轮的产业重组及整合，包括船厂重组及合并，大规模技术改造、船坞结构及功能调整，实施集团化经营、海外建厂等，目的是降低劳动成本、提高生产效率，实现资源增值及追逐利润最大化。
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