第一节 联合战略
1、港口企业间联合
作为综合物流链中心节点，各个港口都不可能脱离其他港口的影响而独立存在。但我国各港口目前大多是各自为政的封闭经营，港口间只有竞争没有合作。随着综合物流时代的到来、港口功能的转变，现代港口的运作机制需要创新，港口之间应加强合作。
港口联合目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源。港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业。事实上，具体采用何种合作形式并不是问题的关键，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。
①区域内港口联合。
区域内港口联合可以使港口企业进行合理分工，充分发掘其功能优势。对于我国港口来说，在初期，一定区域内的港口群可以成立某种协议组织，在一定程度上使港口的分工演变为经营式的广泛合作，以达到优势互补、共同发展。而区域港口的集团化最终应定位在以产权的合并、重组为先导，以资产为纽带，建立区域港口群的大型港口企业集团，打破现行的港口经营的条块分割，以实现一定地理区域内物流生产、经营及资产的一体化。
②区域间港口联合。
分布在全球各地的某些港口共有一个经营人或者一个共同的管理机构，这些港口彼此合作，由此形成区域间港口联合。香港和记黄埔、新加坡港务局公司、丹麦的阿普穆勒码头公司和英国的铁行码头是当今世界四家最大的营运商，它们各自都在全世界管理多个码头。区域间港口联合可以实现信息共享，实行共同的经营管理制度，从而提高港口的整体形象，提升各个港口在全球运输网络中的地位。
2、港口与其他物流企业联合。
①与货主联合。
传统的港口腹地正在进行新的分化与组合，港口应当实施走出去战略，建立与腹地货源的广阔联系，积极参与腹地物流体系的建设，实现港口经营的腹地空间网络化，为港口提供稳定、充足的货源。
②与船公司联合。
港口与船公司的联合可以采用多元化的投融资方案来发展港口物流产业。港口物流企业可以与船公司联合建立船公司专用码头，如香港、鹿特丹、长滩、洛杉矶等港都以土地出租的形式吸引班轮公司投资经营，促进班轮公司形成自己的集装箱专用码头，并且由一些专业性的港口作业服务企业与班轮公司联合经营，既提高了效率，又能满足班轮个性化的需求。除了设立专用码头外，港口企业也可以建设物流基地，通过招商引资的方式吸引船公司入驻港口物流中心，这样既可以解决物流中心建设的资金问题，又能引进先进的技术和管理经验。在合作中应重点吸引国际著名的大型航运企业在港口物流中心设立物流分拨中心，提高其供应链管理效率，降低物流成本，同时确立港口在物流全程服务的中心地位。
③与公路、铁路、仓储企业联合。
港口还应当与其他各种运输方式进行合作，在陆上建立以港口为端点、不同运输方式多式联运为运输通道的内陆运输网络体系。港口与铁路联合，把铁路线引入港区物流中心，可以为实现多式联运打下良好的基础，铁海联运也是未来我国物流发展的主要方向之一。港口与公路交通主管部门密切沟通，在港口物流中心的邻近处建设便利、高速的公路货物运输网络，与腹地之间交通更通畅，可以进一步扩大港口吞吐量需求的潜力。港口与内陆物流中心联合，可以使港口企业消除规模不经济性。港口企业设立过多的腹地转运站，可能造成经营的不经济，与内陆公路转运站或铁路转运站联合，将一部分转运功能转移给公路或铁路物流中心来承担，就是解决这种不经济性的一种方法。港口与各邻近港区的仓储企业库场资源进行联合，盘活存量，使之分工合作，充分发挥其在物流中的作用。
第二节 产品战略
1、包装与装卸。
装卸是现代物流中对于快速、安全性要求较高的环节之一。港口企业要更好地参与国际物流，就应首先对自己的主业配备先进的装卸设备，做到按货物品种、规格、重量、大小等配备相应的装卸工具，真正使装卸活动满足物流的要求，融入现代物流链中；只有首先将装卸活动并入物流链，才能够将更高级的、衍生的港口功能汇集成具有相当规模的物流链。
包装是为了在物流环节中保护产品，方便储运，促进销售。在港口对商品进行包装，是因为集装箱运输最终目的是实现各类货物的直达联运，即货物在发货人工厂或集装箱场站装箱封门，在整个物流过程中无须搬运箱内的货物，将货物原封不动地送到收货人手中。因此在设计运输包装时要考虑对运输方式的适应性和方便性，以及何时、何地将运输包装转换为销售包装，由此达到货物运输既安全又快捷。港口是两种运输方式的节点，可以开辟专门区域为客户提供适应物流要求的产品包装服务。
2、流通加工。
流通加工是为了促进商业销售和方便流通，提高货物和商品的附加值。港口流通加工的基本形式包括：实现流通的加工，如水产品、肉类食品的冷藏加工，对大设备的解体或组装等；衔接产需的加工，如堆场原木的裁制加工、选煤、选矿等；生产延伸的加工，如利用港口仓库增加出口机电轻纺产品的外包装唛头、进行检验等；改善运输的加工，将卸船后的石油液化气球罐减压导入槽车运输，将散装化肥、粮食加工成袋装；提高增值的加工，如大宗零配件的选配及装配、粮油食品的深加工等。港口流通加工可以更方便地满足用户对物品的个性化需要和多样化选择，发挥和完善港口物流服务的优势，同时，使物品能更好地适应各种运输工具和运输条件，从而加快货物运转，节省运输费用。
3、仓储与配送。
在现代物流中港口除仓储功能外，新增加了货物配送功能。在贸易全球化的时代，现代化高效的港口配送已成为促进贸易发展的必要和有力的工具。一些国家和地区在港口地区开发了货物配送和物流中心，处理货物的仓储、待运和转运。新型仓储与配送功能具有各自的特点：货物配送不是一项纯粹的物资流通，而是与信息流通紧密结合在一起，提供诸如包装、再包装、定价、贴标签、产品组装、修理、退货处理等典型服务，而新型港口仓储增加了物流加工功能，对储存货物的流通加工，产生了一定的附加值。
港口库存配送可以降低用户成本，同时也发挥港口专业化优势。如减少单向物流人力、物力、财力的投入；综合调配库存、运力、资源等生产要素；以专业化的形态进行规模经营等等。港口实施库存与配送的结果可以以总量较低的“集中库存”(港口组织专业化的库存)取代总量(总和)较高的“分散库存”(分散于各个用户的库存总和)，使社会物流总成本降低，企业生产领域资金结构优化，减少不必要的生产配套投入和无形消耗。
4、供应链管理。
供应链是指涉及将产品或服务提供给消费者的全过程上下游企业所构成的链式体系，是由采购、生产、销售等商业环节以及围绕着这些环节的商品实物流和信息流组成的，货物运输是整个供应链管理核心业务。港口为货主提供供应链管理服务，开展港口第三方物流，最根本的目的是将所服务的供应链尽可能地延伸到两端，同时对客户供应链进行有效管理，以减少环节费用损耗来增加总体附加值。针对不同客户提供各具特色的整条供应链管理服务是港口开展物流服务的最终目标。
5、信息服务。
现代国际物流流程长、中间环节多、风险大、销售市场覆盖面广，因此要求信息能够得到迅速处理与传递。信息是物流的基础，运输商、顾客、关税管理及其他有关方面通过电子数据交换(EDI)或者以互联网络为基础的系统(开放的或者区域的)，紧密联系在一起。目前港口的信息中心侧重点应由内部局域网转向物流电子商务网，并与专门从事EDI服务的企业寻求在物流信息管理方面的合作，整合港口物流中心货物的信息流，为客户提供即时、便捷的信息服务。新加坡港口于1989年采用了EDI贸易网络系统，使以往需两天办理的进出口许可申请，缩短到15-30分钟，贸易服务效率迅速提高。我国目前已有天津、青岛、上海、宁波等主要港口建立了EDI系统。
第三节 客户服务战略
1、提供个性化服务。
个性化服务，即根据客户需求提供的特定服务。为客户提供个性化服务，港口企业应对客户需求进行跟踪调查，根据客户的生产特点设计不同的供应链模式。
2、建立高效用户反应系统。
由于网络的出现使企业面临的竞争是以全球企业为平台的，而且信息传递的无障碍和无时滞，使得响应时间成为第一位的竞争要素。以港口为基础的供应链管理，就是要建立一个具有快速反应能力和以客户需求为基础的系统，能充分体现信息技术在物流各环节中的应用，提高整个物流链的效率，而不仅是单个环节的效率，从而大大降低整个系统的成本、库存和物资储备，满足客户的各种需求。
3、降低港口服务质量的不确定性。
运输有多种手段，实际承运人能否准时到达，带有一定随机性。一旦由于某种原因延迟了货物到达时间，则会使管理者被迫增加库存。不同企业和组织有各自相对的目标，当不同组织互相独立或地理位置相隔遥远而为同一目标运行时，这种不确定性尤为突出。港口的目标是要减少港口环节在供应链中的不确定性，进而减少由其承担的整条供应链管理的不确定性，以减少用户的库存风险和成本。
免责申明：本文仅为中经纵横 市场 研究 观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。