第一节 港口码头业的进入壁垒
我国港口 行业 具有较高的进入壁垒,企业必须取得国家批复的港口经营许可。港口建设地的气象、水文、地质等自然条件；经济腹地经济发展水平、客户群体、区域贸易量等区域环境；经营服务网络、客户基础；巨大的港口设施投资、漫长的建设周期等因素也形成了 行业 进入的壁垒,较高的准入门槛使得港口企业的竞争主要存在于相同经济腹地同类货种之间的竞争。
港口企业具有一定的自然垄断性,各港口的区域位置在一定程度上决定其经济腹地、货源范围、服务辐射区域及发展潜力。地理位置间隔较远的各个港口,依托于其货源范围、服务辐射区域的优势,能够有效克服港口之间的替代性竞争。地理位置相近的港口通过对货物运输品种和客户的差异性选择,形成服务优势,构建核心竞争力。
第二节 投资机会风险构成
1、货源不足
受原油价格居高不下，美国的“双赤字”和房地产泡沫、恐怖主义等影响，预计世界经济增长将会减慢。
中国目前这种经济增长模式是以大量消耗资源和破坏生态环境为代价的，同时中国经济增长结构不合理，对外贸易在国民经济中所占比重太高，而依靠出口带动的经济增长是难以持久的。现在，欧美等中国主要出口市场越来越多地对中国产品实施贸易制裁，并采取各种贸易壁垒控制我国产品出口。在此环境下，中国出口高增长的势头难以为继。
而最近几年中国集装箱港口大发展的局面是建立在中国对外贸易飞速增长这一基础之上的，随着经济增长方式的转变，中国经济下一步发展的动力将主要来自内需拉动。同时，随着中国产业升级，出口结构中高附加值产品的数量将增加，出口额的增长将低于产量的增长。此外，中国目前主要港口的集装箱化水平已接近或达到世界水平，因运输方式转变所带来的集装箱运输量的增长将减慢。而目前新建的集装箱码头项目主要是为进出口贸易服务的。由于港口码头的投资建设周期较长，现在正在兴建的港口码头项目在建成之日有可能得不到新增货源的支撑，而处于不饱和生产地位。
2、港口吞吐能力存在缺口
在当前港口建设热中，之所以对现在的港口建设态势持乐观态度，除了对中国经济的持续增长充满信心外，另外一大理由是：中国港口发展滞后于外贸进出口增长速度(1991-2004年中国外贸进出口平均增速为18．38％，而同期中国主要港口吞吐量平均增长仅为11．29％)，并常以中国港口能力不足，实际吞吐量超过设计吞吐能力多少来作为佐证。但随着中国产业升级，外贸产品附加值提高，外贸进出口增速超过港口增速是很正常的事情。而且港口码头设计吞吐能力只是港口码头在某一状态下的理论值，其实际吞吐量可能远远大于或小于设计能力。国际港口协会会长皮特•施特鲁伊特也曾指出：“贸易和世界航运的增长，不仅可以通过单纯的扩建解决，也需要提高现有设施的效率。”
实际上，作为港口企业，只要有可能的条件下，必然尽可能使港口处于一种满负荷状态，以获取最大的经济利益。以盐田港为例，通过增加装卸设备、完善港口电脑系统、强化管理、提高操作效率等手段，其港口实际吞吐量基本可以达到设计能力的2倍(盐田港当前投入生产的一、二、三期的港口设计吞吐能力为370万标箱，而2005年实际吞吐量超过750万标箱)，但港口的运作仍然井然有序。此外，从中国港口船舶港外等候时间基本正常以及中国并没有因为港口能力对外贸发展造成大的影响等现象，可以判断现在中国港口集装箱实际吞吐能力与现实需求之间总体而言基本吻合，略显紧张。当然，这并不排除在个别地区，经济快速增长会给当地港口建设与运营带来压力，但在全国范围内，以现有港口发展态势来说，满足未来的需要是绰绰有余的。
3、港口发展能否独立于世界港口物流体系，独自保持高速度增长
目前，全球十大集装箱港之中，中国就有香港、上海、深圳三家，分别位居第一、第三和第四位，而欧美等国的港口虽然仍然处于发展之中，但由于受环境保护、政府审批等因素影响，其港口发展速度远远低于中国。根据摩根斯坦利2005年2月《世界港口发展预测报告》，目前美欧进口远远大于出口，离港船舶为亚洲出口商来回大量空箱，尽管亚洲的港口为应对汹涌的出口量而急剧地扩张，但这些货物的进口商，尤其是美国没有相应地迅速增加他们的装卸能力。
但亚洲在未来几年将处理能力提高为美欧能力2-3倍时，美国西海岸的拥堵情况可能变得更糟。因此，将其对全球港口吞吐量预测从2005年的13％增幅调低为2006年的10％。而且，美国港口工会力量强大，周六周日休息，码头工人、卡车司机经常以罢工相威胁，要求提高工资。与上世纪80年代初中国船舶压港现象相反，现在船舶压港现象反而常在美国出现。在这种情况下，由于受制于欧美港口的吞吐能力，中国港口能力的大幅增长最后可能缺少吞吐量。因为，毕竟中国港口只是全球供应链的一环。
4、海铁联运发展不足对集装箱港口发展影响
在中国当前港口建设热潮中，最热的要数集装箱港口了。中国三大集装箱港口群与三大经济圈基本对应，而集装箱港口采用拖车运输的经济半径一般在500公里以内，超出此范围的货物采用铁路运输比较经济。而出于技术等方面的原因，中国港口目前通过铁路进行疏港的集装箱运输量尚小，以盐田港为例，2005年吞吐量可以达到750万标准箱，而通过铁路运输的不到1万标准箱。而集装箱港口要进一步发展必须获得铁路的有力配合。
然而中国铁路货运目前整体满足率仅为40％左右，为世界上最繁忙的铁路之一，难以为集装箱港口的集、梳、运提供足够的发展空间。同时，中国目前的铁路运输是一个独立的体系，与港口集装箱运输在体制上、技术上都有许多不同，例如，从广州到盐田通过铁路，一般5天时间完成一个往返，而通过公路可以在1天时间内完成；同时，铁路运输有自己的集装箱标准，虽然现在已开始与国际接轨，但要真正实现大范围的、大批量的海铁联运尚有很长的路要走。如果仅在500公里范围内做文章，中国集装箱港口发展终究会遇到“瓶颈”。而且，在散杂货运输中，也会遇到这一问题，在2004年度中国港口铁矿石、煤炭等散货的运输中，铁路运输对港口的制约因素已经体现出来了。
5、港口业发展不平衡
当今国际集装箱运输正向大型化发展，2004年，新一代能装载8000标准箱的集装箱船首次亮相，但现在国际港口已开始做好准备迎接能装载12000标准箱的集装箱船的到来。今后，航运公司将集中停靠在主要的集装箱枢纽港，其他港口将沦为支线港与喂给港。从自身利益出发，为了在变化中的港口格局中抢占有利地位，各个地区都在争相上大的集装箱港口项目，争做主枢纽港，从而引发了中国港口建设热潮。在北方是青岛、天津、大连争雄，长三角中上海与宁波构成直接竞争，南方则有深圳与广州。这些港口，在港口投入中尤其是集装箱港口建设上都采取了大规模投资、抢时间的态度，在2005-2007年，中国将有大批新增港口码头密集投入使用，2006年中国集装箱吞吐能力将比2004年增长65％，在这种态势下，一旦经济增长放缓，一场港口运输价格战极有可能发生，现在在华南地区港口间的费率竞争已初露端倪。
而且竞争之中总有失败者，在竞争中落败方的港口能力可能得不到充分地利用。事实上，由港口码头的自然、技术和经济三方面的特点，港口的发展取决于腹地内货源供应的丰沛程度、港口本身的自然条件、港口经营管理水平高低以及通关效率，而且在中国为数众多的各干、支线港口中，要保证每个港口都有足够的货物吞吐是不可能的，因而随着一个阶段的狂飚猛进之后，一些港口可能会应为得不到充足的货源而陷入困境，从而对当地经济发展造成负面影响。
第三节 港口码头业的赢利性
2006年港口上市公司平均每股收益0.36元，每股净资产2.9元，每股资本公积1.04元。航运上市公司则分别为0.42元、2.7元，0.67元。前者去年的回报率为14%，后者为25%。
强劲的现金流、稳健的融资政策、高效的管理和丰厚的盈利是港口和航运上市公司2006年的绩效特点。
通过对11家港口上市公司和13家航运公司去年的数据统计得出，港口和航运上市公司在2006年度实现整体盈利，年度可供分配利润239亿元，占整个营业额的19.2%，高于17%的市场平均水平。
而在两个 行业 之间，港口上市公司总资产略多于航运上市公司总资产，负债比率相对与航运公司要低4%，权益资本比重偏大，呈现出相对保守的特点。2006年营业额210亿元，远远低于航运上市公司616亿元的规模。业务成本要比航运成本低29.6%，毛利率远远高于航运上市公司，和航运公司只差7.8%，但营业额却相差2.9倍，说明港口和航运各自保守与激进的市场行为和特点。
两个 行业 2006年可供股东分配的利润分别为47.66亿元和70.75亿元，航运要远远好于港口，在每股净资产方面，港口要优于航运业。
由于中国经济的长期高速发展，受产业布局调整和贸易的拉动，港口和航运业的投资价值被广泛认同。上市公司中的中远和中海等纷纷斥巨资投资大型化、深水化码头，特别是集装箱码头，以获得港口业务所带来的丰厚利润。
另外一方面，港口业在被下放到地方后，经多年整合，强烈的投资欲望得到释放。地方政府把港口纳入临港产业布局中，将航运公司的招商引资作为启动临港产业首要任务之一。港口业为使其利润链更长，纷纷投资喂给港与枢纽港之间的航线运输，呈现出港航一条龙打造物流链的现象。
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