第一节 2007年我国港口业发展政策环境 分析
一、东北振兴 规划 及港航业前景 分析
１、东北地区发展滞后亟待政策支持
东北地区是我国传统产业比较集中的地区，曾经是我国主要的重工业基地，也是重要的原材料生产地和输出地，自上世纪７０年代末实行改革开放后，沿海地区、尤其是广东、福建、上海、江苏和浙江等南方省份取得了显著的发展。与这些地区相比，重工业集中的东北地区发展明显滞后，特别是由于长时间来不重视轻工业和第三产业的发展，导致产业结构失衡，人民生活水平与广东、上海等地的差距拉大。在重视效率和市场原理的市场经济大潮中，东北地区开始走向衰落。在这种形势下，中央做出了振兴东北老工业基地的决策。如何落实这一发展战略，需要包括综合性 规划 在内的一系列 规划 的指导。
２、东北振兴 规划 适时出台为东北地区发展指明目标
２００７年８月，国务院原则性批准《东北地区振兴 规划 》（简称《 规划 》），确立了东北地区"四基地一区"的建设目标。这是我国第一个由国务院批复的地区发展 规划 ，对我国东北地区的经济和社会发展具有里程碑式的意义。《 规划 》首次提出了东北地区振兴战略的总体目标，要求经过１０～１５年的努力，形成具有国际竞争力的装备制造业基地、国家新型原材料和能源保障基地、国家重要商品粮和农牧业生产基地、国家重要的技术研发与创新基地、国家生态安全的重要保障区，努力将东北建设成为综合经济发展水平较高的重要经济增长区域，实现东北地区的全面振兴。《 规划 》提出以点串线、以线带面的区域空间发展新格局，即建设以大连经济区、辽中经济区、长吉经济区和哈大齐工业走廊为核心区域的哈大经济带；努力打造沿海经济带，以大连为龙头，推进东北沿海地区的开发，逐步建设成为国内一流、特色突出、竞争力强的产业集聚带。
３、东北地区港航业迎来重大发展机遇
作为老工业基地，东北拥有众多的钢铁、化工、制造等企业，对港航设施的需求越来越大。据预测，至２０１０年，东北地区钢材产能将超过６０００万吨，原油加工能力预计达１２０００万吨，粮食深加工能力达到３０００万吨，汽车生产能力达到４５０万辆。《 规划 》提出建设并形成跨省区、加强与外部联系的煤炭、油气、矿石、粮食、集装箱、重型设备、客运等七大运输系统。目前，辽宁和黑龙江省正在抓住机遇，大力发展港航事业。辽宁正利用辽宁沿海良好的地理位置和丰富的岸线资源，加快沿海港口发展，重点建设一批大型石油、矿石、集装箱等专业化深水泊位；升级改造一批煤炭、粮食、液体化工、钢材、汽车、滚装运输等大宗散货和多用途泊位；配套建设深水、航道等港口公用基础设施，全面提升港口装卸作业效率和服务水平；黑龙江省将以松花江、黑龙江两大水运主通道为重点，实施航道梯级开发，建成大顶子山、依兰等航电枢纽工程，建设对内经嫩江、松花江与内蒙古、吉林相通，对外与俄哈巴罗夫斯克、布拉戈维申斯克等开放口岸相连，通过俄境内出海的开放性航道，基本完成松花江、黑龙江水运主通道建设，以哈尔滨、佳木斯、黑河、同江等主要港口为中心，建设效能型港口。同时，努力形成水上旅客运输、旅游运输、滚装运输、集装箱运输及江海联运等水运格局。此次振兴东北的"四基地一区"战略定位，指明了东北地区港口和航运业的发展方向，必将带动地区港口航运市场需求的大幅增加。因此，这项对东北地区经济和社会发展具有里程碑意义的 规划 获批后，将使东北港航业发展提速。
二、我国首个航运中心 规划 带来的发展机遇
大连一直在东北地区经济发展中发挥着重要作用，今后，大连的重要地位将进一步显现。９月１４日，辽宁省发改委正式推出经国家发改委批准的《大连东北亚国际航运中心发展 规划 》（以下称《大连 规划 》），这也是国家批准的第一个航运中心 规划 。《大连 规划 》指出，"十一五"期间，辽宁要初步建成大连东北亚国际航运中心，将以大连大窑湾保税港区为核心，以大连城市为载体，以沿海港口群为基础，以东北腹地为依托，构建完善的基础设施体系、综合运输体系和航运服务体系，着力打造"港口布局合理、服务功能完备、比较优势突出、牵动作用较强"的东北亚重要的国际航运中心；航运中心的经济管理体制与运作方式与国际基本接轨，商贸物流、金融保险及信息服务业为主导的产业支撑体系和集疏运体系基本完善，东北亚地区重要的集装箱干线港和大宗散货集散中心基本形成。《大连 规划 》确定，东北将首先着力打造东北中部（同江经佳木斯、哈尔滨至大连）、东北东部（抚远经图们、丹东至大连）和东北西部（内蒙古东部经阜新至锦州）三条综合运输通道，为大连国际航运中心和沿海港口集疏运提供坚实保障。根据《大连 规划 》，到２０２０年，辽宁港口群吞吐能力将达到１０亿吨，集装箱吞吐能力达到３５００万标准箱。其中，大连港吞吐能力达到５亿吨，集装箱吞吐能力达到２０００万标准箱。届时，大连将真正成为东北亚重要的商贸中心、物流中心、结算中心和航运服务中心。
２００４年以来，大连港发展速度惊人，新增港口通过能力１．１亿吨，相当于用３年时间再造了一个大连港。2007年上半年，大连港口的货物吞吐量首次突破了亿吨大关。中国东北地区７０％以上的海运货物和９０％以上的集装箱货物从大连进出海，全球３００多个港口与大连港建立了航运往来关系。２００６年１０月经国务院批准设立的大窑湾保税港区涵盖了大连保税物流园及大窑湾区域大连港集团所属的集装箱、矿石、原油、汽车等多个专业化码头，区港联动的优势，不仅有利于东北保税网络的建立与完善，还有利于大连成为中日韩国际自由贸易区的先行区发域，对建设大连国际航运中心具有重要而深远的意义。目前，东北地区最繁忙的大连周水子国际机场已经趋于饱和，正在筹划为大连新机场选址。东北铁路交通大动脉哈尔滨至大连的客运专线、东北东部铁路大通道，以及１０余条高速公路也正在积极推进当中。与《东北地区振兴 规划 》相适应，大连必将在东北经济发展中发挥巨大的带动作用。
三、交通部继续加强跨省液货危险品运力调控
针对２００５年以来国内沿海跨省运输油船、化学品船运力增长过快、运力趋于饱和的实际情况，为保持长江、珠江水系跨省运输液货危险品船运力供需基本平衡，交通部于２００６年５月和２００７年３月分别发布了《关于暂停审批新增国内沿海跨省运输油船化学品船运力的公告》和《关于国内沿海跨省运输油船化学品船运力调控政策的公告》，对新增沿海跨省运输油船、化学品船运力进行调控，并从船舶技术等方面提高了新增运力的市场准入标准。2007年８月下旬，交通部又发布了《关于做好长江珠江水系跨省运输液货危险品船运力调控工作的通知》，重点对长江珠江跨省液货危险品运力进行调控，要求长江航务管理局、珠江航务管理局根据长江、珠江水系跨省液货危险品船运力的供需情况， 研究 采取措施，对新增跨省运输液货危险品船运力进行适当调控，并做好有关宣传工作，加强信息引导，避免运力盲目增长而造成资源浪费和恶性竞争。
1、２００６年以来交通部跨省液货危险品运力调控措施；
关于暂停审批新增国内沿海跨省运输油船化学品船运力的公告
1）２００６年７月１日－１２月３１日，暂停批准新增国内沿海跨省运输油船、化学品船运力。原有船舶报废后更新运力除外。
2）原经交通部批准并在有效期内的新增油船、化学品船运力批准文件继续有效。
3）将２００５年７月１日至２００６年４月３０日期间批准的新增运力的有效期延长半年。
2、２００７年３月
关于国内沿海跨省运输油船化学品船运力调控政策的公告
自公告发布之日起，恢复国内沿海跨省运输油船、化学品船运力的审批，但批准新增国内沿海跨省运输成品油船、化学品船运力应同时满足以下条件：
１）企业经交通部批准且在有效期内的新增运力已全部开工建造。
２）企业与货主签定了真实有效的长期运输协议，且企业自有运力（含在建船舶）明显不能满足协议约定运量的要求；企业自有船舶报废后更新运力的，可不受本条限制。
３）企业对新增船舶的所有权应不低于５１％。
４）除因航道水深、码头等自然条件限制和市场特殊需求只能使用小型船舶外，新增单船运力应不低于２０００载重吨。
５）新增化学品船、１０００载重吨以上的油船应向中国船级社申请国内入级检验或入级检验并取得证书。
3、２００７年８月
关于做好长江珠江水系跨省运输液货危险品船运力调控工作的通知
通知要求长江航务管理局、珠江航务管理局根据长江、珠江水系跨省液货危险品船运力的供需情况， 研究 采取措施，对新增跨省运输液货危险品船运力进行适当调控，并做好有关宣传工作，加强信息引导，避免运力盲目增长而造成资源浪费和恶性竞争。
四、国家补助对内河港口发展的引导 分析
在建国后50多年的港口建设中，国家资本金补助一直起着积极的主导作用。随着社会经济，特别是外贸经济的飞速发展，我国港口建设的投资格局有了很大的变化，沿海港口建设已经成了社会各界投资的焦点。因此，国家有关部门于2004年停止了对沿海港口建设的资本金补助，但2006年又停止了对大部分内河港口建设的资本金补助政策，这对于发展相对滞后、投资环境不成熟的内河港口来说，将产生诸多不利影响。以下浅析国家对内河港口建设继续实行资本金补助政策的时效性和必要性。
1、内河港口建设严重滞后
尽管50多年全国的港口建设已经取得了前所未有的巨大成绩，布局日趋合理，码头种类渐全，设施逐步完善，管理水平不断提高，但港口数量不足和能力欠缺仍然是制约我国参与国际经济事务和经济快速发展的瓶颈。全国港口的发展速度远远落后于地区经济、特别是外贸发展的速度。据不完全资料统计：1991~2004年我国外贸进出口平均增速为18.38%，而同期我国主要港口吞吐量平均增长仅为11.29%；2005年全国规模以上港口吞吐量为40亿吨，其中沿海港口30亿吨，内河港口10亿吨；2006年为55.70亿吨，其中沿海港口为35.30亿吨、内河港口为20.40亿吨。相对而言，内河港口的货物吞吐量仅为沿海港口的56.65%。因此，加快内河港口的发展步伐是促进全国港口协调发展的当务之急，而要加快步伐，增加投资和出台相应的扶持政策是必须的。
2、十五期国家投入对湖南港口发展的拉动作用
湖南省有通航河流373条，通航里程11968公里位列全国第三，湘、资、沅、澧四水和洞庭湖是黄金水道长江的重要支流。湖南省港口运营状况“九五”前基本处于原始自然状态;“九五”后，国家加大了对港口的投入力度，港口运营状况得到了一定的改善。湖南省“九五”完成港口固定资产投资1.35亿元，“十五”完成6.65亿元，“十五”是“九五”的4.94倍。从湖南省内河航运全 行业 来看，“八五”前的41年间，完成固定资产投资总额只有11.43亿元，而“九五”和“十五”就分别完成了24.45亿元和28.03亿元，都超过了“八五”前41年的总和。由此可以看出：“十五”期间湖南省对内河航运业投资力度明显加大，对港口的投资力度增加更大。港口投资占内河航运业百分比从“九五”的5.51%增加到“十五”的23.74%。
在这些投资中，国家资本金补助占了一定的比重。“十五”期间，交通部投资湖南省内河航运业5.55亿元，占全省水运投资总额的19.43%，省市地方政府投资的9.78亿元，占34.89%，其余为自筹；交通部投资湖南内河港口1.56亿元，占港口投资总额的21.5%。由于“十五”期间，国家和社会加大了对湖南省港口的投入，其港口的落后面貌有了一定的改观。从“八五”前的几乎原始自然状态，到2006年底，已建成拥有年货物吞吐量万吨以上的港口105个，其中100万吨以上的港口13个。拥有生产性码头泊位1625个，其中靠泊能力1000吨级以上的58个，最大靠泊能力达到了5000吨。已有长沙港和岳阳港列入全国内河28个重要港口，直通长江的岳阳港还成为国家一类开放口岸。
随着港口条件的改善，拉动了湖南水运业的发展，主要港口的货物吞吐量成倍增长，从“九五”的1.27亿吨增加到“十五”的2.18亿吨，增加了1.72倍。特别是集装箱增加迅猛，从“九五”的41051标箱增加到“十五”的417996标箱，增加了10.18倍。上述数据说明“十五”期间国家和社会对湖南港口的投入是颇有成效的，港口的发展促进了航运业的发展。2006年国家停止资本金补助后，全年没有了新开工的项目，个别已经协议融资的项目也已退出，湖南港口建设陷入停滞观望状态，长江流域几省市也都有类似状况。
3、经济发展对水运的需求 分析
根据“九五”、“十五”期湖南省主要港口货物吞吐量的增长情况，综合社会经济，特别是外贸经济对水运的需求，对今后三十年特征年份湖南省水运货运量的需求情况作了一个预测。由此可以看出，未来的市场经济对湖南水运是有旺盛需求的，需要建立相应的水路交通运输体系。而港口是水运组成部分不可缺少的重要硬件，港口的发展能直接带动水运的发展，对区域经济的发展有强劲的纽带和辐射作用，反之，区域经济的发展对水运及港口的发展又起到了强有力地反辅作用。几十年港口的发展史有力的证明了这一点。东南沿海港口临海涉洋，90%的物流必须通过远洋货轮来完成，海运占据了外贸运输的垄断地位。随着近年来对外贸易的不断增加，促使沿海港口必须快速发展才能适应需求。
而内河港口只是沿海港口的喂给港，由于内陆运输形式的多样性，公路、铁路和航空运输都有其自身的优势，水路运输竞争压力巨大，再加上目前内河运输环境和航道条件的制约，无法充分地扬长避短，2005年全国水路货运量仅占全社会运输总量的11.49%，与发达国家占20%~30%的份量相比，差距是明显的。如果增加对内河航运建设的投入，充分发挥其优势，内河运输将会有一个飞速发展当前，沿海港口建设资金是多种融资渠道竞相投入，加快了港口发展速度。而内河港口的资金投入与沿海港口相比是规模小、收益少、见效慢，社会投资远没有沿海那样踊跃、积极，这就使内河港口建设速度相对较慢，加大了内地与沿海港口的差距。如果现在国家对内河港口不予以资金补助和政策扶持，势必造成内河港口发展速度与沿海港口发展速度差距的进一步加大。
4、国家停止内河港口资本金补助的影响
无论是内陆经济还是外贸经济的发展，其实都与产业布局和资源配置有关，运输实际上就是对资源的重新配置。内陆地区自然资源丰富，发展运输具有先决条件。目前，内陆地区的交通方式中航运现状是最落后的，这与历年来国家对内河航运的投资最少有直接关系。内河航运基础设施不完善、航道条件差和管理相对落后直接导致内河航运发展严重滞后。而港口又是内河航运最重要的基础设施之一，如果国家停止对内河港口进行资本金补助，它将会导致内河港口数量的不足，设施的不完善，造成内河航运业发展的继续滞后。
在资源缺乏、能源紧张的今天，节约资源和能源是全球关注的焦点。如果停止对内河港口的资本金投入，水路交通运输这种占用资源少、能耗低、运量大的优势就不能充分发挥，建立和谐交通的目标就难以实现。公路、铁路、航空、航运和管道组建了我国陆海空立体交通运输体系。从发展的战略全局来看，内河航运作为我国交通运输体系的一个重要组成部分，已经滞后国民经济发展几十年，如果现在继续停止对内河港口建设的国家资本金补助势必造成内河航运这条“短腿”更短，增加陆上的运输压力，影响交通全面发展的大局。
5、政策建议
综上所述，我国港口发展的历史是：前50年国家重点扶持东南沿海港口，而对内河港口投资甚少，现在沿海港口发展了，公路、铁路高速化，内河港口理应得到相应的发展。尽管“九五”、“十五”加大了投入，内河个别港口已先具备了依靠社会资金就能得到部分投资的环境和条件，但绝大部分内河港口融资相当困难，国家资本金补助暂时还不宜完全退出，国家应该通过重点扶持内河港口，使其能很好承担喂给港的角色，以达到东西贯通、南北相连，沿海港口与内河港口同步协调快速发展的目的。
具体建议如下：按照适应经济、区域协调、突出重点、综合运输、节约资源的要求，贯彻实施好《全国内河港口，航道布局 规划 》，使全国形成分层次、多功能、现代化程度较高的内河港口格局；加大对内河港口的投资力度，不但要继续实施对内河港的国家资本金补助政策，而且要重点扶持，增加投资比重；国家出台相关的扶持政策，例如，拿出部分国债资金作为港口建设专项资金、银行为内河港口建设提供低息贷款等。通过创造良好的社会投资环境和条件，使内河港口的发展速度与内地经济和沿海港口的发展速度相适应，建立现代化、自然和谐的交通。
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