第一节 2007年全球汽车市场 分析
一、 中国市场
2006年的中国汽车市场强劲增长40%，达到410万辆，超过年销量340万辆的德国市场成为全球第三大汽车市场，并且2007年仍将继续增长。2006年增幅最大的是小型和中型轿车，占到了总销量的三分之二，其份额几乎翻了一番。中国将紧随美国之后，在2010年之前成为全球第二大汽车市场，较低的汽车保有率、不断增加的收入和不断下跌的车价，中国拥有太多刺激销量增长的因素。七国集团的汽车保有量达到了每千人749辆，而在中国每千人仅有24辆汽车，这是一个非产庞大的市场。
虽然通用、大众等外资品牌在中国市场的占有率高达75%，但主攻中小型轿车的吉利、奇瑞等自主品牌来势汹汹，年增长率高达50%。在中国市场，80%的车主都是第一次购买轿车，并且他们的收入保持着两位数的增长率，预计在2010年之前汽车销量仍能保持每年15%以上的增长率。中国本土汽车制造商并不满足日益繁荣的国内市场，中国已经在2005年成为汽车出口国，表现突出的奇瑞公司已经将他们生产的廉价车型出口到30多个国家，非洲、东南亚和中东市场成为主要目标，在出口美国的计划受阻后转而进军欧洲市场。
二、 印度市场
印度是另一个充满活力的新兴汽车市场，2006年的销量增长高达20个百分点。在印度仅有1%的人拥有自己的汽车，年销售额有望在2010年之前增长到200万辆。印度最大的本土汽车制造商MarutiUdyog公司支配着印度市场，占到市场份额的一半。通用、铃木和现代汽车计划在2012年之前在印度投资50亿美元以上，印度汽车业计划在未来十年将汽车产销量提高四倍。
三、 拉丁美洲市场
拉丁美洲将连续四年保持4%的经济增长率，汽车产销量也将在2007年继续保持增长。巴西和墨西哥是拉丁美洲最大的汽车市场，秘鲁则是成长最快的市场，2006年前三季度秘鲁的汽车销量惊人的增长了41个百分点，2007年将继续保持两位数的强劲增幅，充满活力的经济预计将保持6%的增长速度。秘鲁是汽车保有量最低的市场之一，每千人仅拥有24辆汽车，这只是拉丁美洲和加勒比海平均水平的五分之一。
四、 美国市场
相比增长迅速的经济欠发达市场，2007年美国市场的轿车销量将相对疲软。受到油价上涨和经济增速放缓的影响，2006年销量下浮3个百分点达到1650万辆。预计2007年的美国汽车市场将成为继1998年以来的最低点，预计为1600万辆。虽然美国住房市场在某种程度上表现出平稳的迹象，但在2007年将受到消费信心和购买力的影响在2007年出现疲软。2001年以来美国家庭在购置房屋上花费了一万亿美元，这在一定程度上影响了他们购买新型轿车和轻型货车的能力。美国家庭在未来六个月购买新车的预算达到了1970年以来的最低点。二手车市场的走势在一定程度上反应了新车需求，在2006年底降到了2003年12月以来的最低点。
五、 加拿大市场
2007年加拿大的新车和轻型货车销量预计为154万辆，相比2006年的161万辆，减少了7万辆，加拿大南部和大西洋沿岸地区市场的表现将较为乏力。安大略省附近的受雇人数将下降一个百分点，相比2005年底下降两个百分点。与此相对的是阿尔伯塔省的受雇人数将增长6%，新车销售预计将在2007年创下记录，从而带动加拿大西部市场的增长。
六、 西欧市场
西欧汽车市场在2006年获得小幅增长，高油价打击了经济增长和消费信心提升带来的积极作用。我们预计西欧汽车市场在2007年表现平平，德国作为西欧最大的汽车市场，由于政府从2007年1月开始将增值税率提高了3个百分点达到了19%，这将严重影响购买，并导致购买力在2006年末提前释放。
七、 日本市场
日本汽车制造商在海外市场获得了丰厚的利润，面对增速放缓的欧美市场，接下来他们将把更多的注意力放在本土市场。日本汽车市场在2006年下跌了5%，期望2007年的销量能实现450万辆，达到过去十年的平均水平，但难以恢复1990年510万辆的水平。在日本，年龄超过65岁的人口占到了20%，新车销售因此受到限制。而在销售顶峰时期，65岁以上人口的比例仅有12%。
第二节 各国汽车产业发展政策简析
汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。为发展汽车工业和维护本国汽车工业在国际竞争中的有利地位，各国政府出台了一系列法规、政策，采取了形式各异的干预行为，从而对汽车产业的发展产生了重要的影响。一般来讲，各国政府的政策主要把握两个方面的问题：一是在多大程度上允许外国汽车生产商进入本国市场；二是提供给本国汽车生产商的支持以及在多大程度上采取对外商的歧视性政策。从世界上主要汽车工业国的政府采取的宏观调控政策来看，英国、美国无外商准入方面的限制，对本国制造商和外商实行平等的国民待遇；德国虽无外商准入方面的限制，但对外商采取歧视性干扰政策；韩国基本上对外国汽车制造商的直接投资无限制，对进口汽车用非关税壁垒进行控制；而法国、日本则采取限制性的外商准入并且对其实施歧视性干扰政策。
各国政府的汽车产业发展政策，从内容上大致归纳为以下几个方面：
（一）关税壁垒与非关税壁垒
为保护本国汽车业，大多数的欧洲国家政府以及日本、加拿大、澳大利亚政府都曾对汽车的进口设置关税壁垒，此举同时也刺激了外商在该国投资设厂以逃避高额关税。然而今天很少有发达国家沿用高关税政策来限制进口。欧盟的共同汽车关税为11％，美国为3％，日本则无任何进口关税。
尽管主要发达国家的汽车关税普遍较低，却采取了其他一些具体的贸易保护形式，例如实行进口配额制、“自愿出口限制”以及进口口岸限制等。上世纪70年代日本汽车迅速抢占欧美市场，美国和西欧国家出台了对日本的“自愿出口限制”，美日两国政府协定该双边政策将持续3年。
欧盟则与日本政府谈判达成了一个有效期为7年的汽车协定，限制日本汽车进口不得超过整个欧盟汽车销售量的给定百分比。
（二）国产化比例与出口要求
为了取代日本车的单纯进口，美国和欧盟鼓励日本制造商在其主要目标市场建立海外生产基地，并制定了国产化比例政策加以限制。经过欧盟与日本政府的讨价还价，最后确定如果汽车最终的国产化比例达到80％就可被接受为原产欧盟的产品，尽管法国政府坚持希望该比例达到100％。
这种规定后来也被许多发展中国家政府采纳，并由此形成了强大的进口替代的政策基础，其直接目的是保护国内汽车 行业 的发展。发展中国家中主要的汽车生产国——印度、巴西、阿根廷、墨西哥以及西班牙都采取了该类措施。在多数情况下，国产化比例被设定在50％一90％之间。
此后，发展中国家的汽车 产业政策 逐步呈现出向促进出口转变的态势。除了由一国政府提供的出口信贷、税收优惠等传统支持外，拉美的主要汽车生产国政府还制定了出口要求——汽车制造商每年必须出口一定比例的产成品。到了上世纪80年代末，墨西哥政府大规模调整了其国产化比例要求并减少了进口限制，以便为该国提高参与全球分工的能力创造有利条件。
（三）投资与发展政策
法国、英国和意大利政府制定了各具特点的汽车产业投资与发展政策，广泛干预国内汽车 行业 的发展，比如参与汽车业内的重组和整合。这些国家在本国的一些汽车制造公司中直接拥有一定的所有权，并提供大规模的财政支持和津贴补助，但绝不向亏损企业提供补贴。欧洲国家政府也运用地区发展政策来影响汽车制造公司的选址和投资战略，努力劝说和吸引国内外汽车企业在欠发达地区设厂，比如通过税收优惠鼓励在高失业地区建立组装厂等。
日本政府对本国汽车业发展所产生的深刻影响和导向作用有目共睹，特别是上世纪50到60年代，政府用资金援助、财政补贴及优惠财税等手段引进技术，并鼓励通过特许协议来获取急需的汽车生产技术。
一些发达国家注重建设汽车产业服务支撑体系。美国认为修路是对汽车工业发展的最好的支持。从上世纪30年代起，政府就通过立法投入巨资， 规划 和修建全国的高速公路网络。韩国政府也在城市 规划 和道路交通上下足了工夫，为了减轻大城市交通堵塞问题，韩国政府在城市中心地区的交通要道征收通行费并推行更加有效的交通管制系统，例如公共汽车专用通道。
美国的汽车税大大低于世界其他国家，特别是购置阶段更低，主要征收燃油税。为鼓励汽车消费，美国政府第一个立法建立了缺陷召回和质量事故损失赔偿制度。类似的法律后来在德国和日本也相继得到广泛的应用。
（四）创造区域一体化环境
为促进本国汽车产业的发展，一些国家积极创建或加强区域一体化。
1992年欧盟共同市场的确定，取消了技术和物资流动壁垒，扫清了整车与零配件自由贸易之路。汽车制造商们再也不用为进入各欧盟成员国市场而费尽周折地争取各种许可证，为汽车设计规格作任何技术改动，从而大大降低了汽车设计和生产成本，构筑了欧洲汽车工业获得更大规模效益的前提条件。在东欧十国于2004年正式加入欧盟以后，不仅会提供更广阔的消费市场，还将为跨国汽车集团提供更低成本的生产基地和采购市场。
在北美，美国、加拿大和墨西哥三国政府间关于市场一体化的一些协定对北美的汽车产业也产生了深远的影响。1965年美加汽车协议使北美的汽车业形成了新的格局，主要汽车制造商经过重组在洲际范围内建立了崭新的整体结构。1988年加拿大一一美国自由贸易协定同样提出了一些针对汽车产业的重要条款。该协定重新定义了“北美原产地增值标准”，以便官方确定哪些企业的产品可以在北美市场上免关税的自由流动。在北美自由协定中，由于墨西哥这个低生产成本国家的加入，进一步改变了北美的汽车业。此后的十年里，北美汽车税逐步取消。
（五）环保和安全立法
所有国家都在环保、节能和安全方面制定了相应的政策，这些政策对汽车的设计、技术、制造原料加以限制，进而影响汽车的生产成本。美国政府制定了燃油经济标准，目的在于降低车辆的平均燃油量。另一项计划则规定，到2004年中级轿车（6座）同1994年相比要实现三倍的燃料效率。在尾气排放法规方面，欧洲国家政府规定载货汽车排放法规的实施进程为Euro-1（1992），Euro-2（1996），Euro-3（2000），三个阶段的排放限值日益严格。在韩国，目前针对客车就有38项安全标准。
（六）WTO对策
日本汽车工业的飞速发展始终离不开政府的有力保护和支持。在1958年就加入关贸总协定的日本，政府对汽车工业的关税保护直到1978年才完全取消。进入80年代后，随着汽车工业的不断强大，同时迫于世贸其他成员国的压力，日本政府大大减少了贸易壁垒，大街上跑的外国车才越来越多。为了扶持本国汽车工业，韩国政府用了20多年的时间才把进口汽车关税降低到了较低的水平，直到1987年对进口轿车还加收60％的关税。为了加入WTO，韩国政府才大幅度降低关税。到1994年降低为10％，到1995年正式加入时关税已经降低至8％。入世后，韩国政府非常注意利用WTO关于发展中国家的有关例外条款，对本国的汽车产业采取一定的保护措施。
我国政府1994年颁布的《汽车工业 产业政策 》基本上属于一种限制性的政策，集中体现在严格的行政管理制度，限制性的贸易与投资保护政策，包括严格的关税、非关税措施和严格的国产化比例和股权限制，以及限制性的消费政策，特别是存在名目繁多、手续繁琐的各种税费。这种政府主导性的模式显然不能很好的适应经济全球化和贸易投资自由化的加速发展，也在相当大程度上阻碍了加入WTO后中国汽车产业与全球汽车产业间应有的融合。为适应新形势的需要，给中国汽车产业的长期发展奠定良好的制度基础，我国汽车产业的政府管理模式和政策体系也正在进行相应的调整，如，缺陷产品召回制度即将出台。2004年6月颁布的新的《汽车产业发展政策》，取消了与世贸组织规则和我国的承诺不一致的内容，如取消了国产化比例等要求，并大幅度减少了行政审批。为了进一步提升中国汽车产业的国际竞争力，还应该在政策层面上深化改革。
第一，放松市场准入，减少贸易保护和投资限制。中国汽车产业发展需要开放与竞争的市场环境和政策导向。可以适当借鉴韩国的发展经验，在WTO的框架内有效保护本国汽车产业，并充分利用WTO赋予的诸多机遇更快地发展。政府审核的事项应主要是安全、环保、节能等等涉及公众利益的项目。在国内主要汽车企业与外商合资合作或战略联盟的问题上，可以适当放松股权比例的限制。
第二，有选择地参考美国和日本汽车税制度，完善我国鼓励性的汽车消费政策，减少在汽车消费和使用环节中过多的税费项目，取消各种名目的不合理、不合法收费，简化征收手续，增加收费的透明度，规范税费管理，切实做到维护消费者权益。
第三，充分认识完善基础设施建设对汽车工业发展的重要性，加大公路建设、道路停车场、加油站及相关科技如卫星导航等方面的投资力度。加强交通设施这一汽车产业重要的服务支撑体系的建设。
第四，鼓励企业的技术创新尤其是企业集团之间联合开发重大科研项目。对风险大、尖端性的研发项目政府要提供资助和补贴；对符合国家 产业政策 的技术引进项目，给予适当的财政税收方面的支持；同时鼓励与国外企业合资、合作建立 研究 开发中心以有利于研制出更多科技含量高、环保节能、与国际标准接轨的汽车和具有通用化特性的零部件；加大一些现有的和汽车产业相关的先进技术的普及与应用力度，如卫星导航系统。
第五，宣传国货观念，为汽车业发展提供保护和巨大动力。政府应该倡导主流媒体宣传国产汽车的自主开发，转变部分人的消费观念，改善消费者的汽车消费意识。立法限制公款购买进口车的数量，保护我国的汽车工业。
第六，积极借助国际经济合作组织，为我国汽车产业结构的调整和升级创造广阔的国际舞台和相对宽松的环境。区域组织内部金融、投资、贸易和技术市场，可以为我国的汽车出口导向和国际化运营提供更多方便条件。我国的汽车 产业政策 还应适度强调扩大出口和参与真正的国际合作，并在贷款等方面对出口企业优先予以支持。
第三节 未来全球汽车市场的增长点
今后，亚洲和欧洲将会主导全球产量的89%。预测结果是：2007～2012年全球汽车生产量和销售量的驱动因素仍然来自中国、印度、俄罗斯、巴西以及伊朗、泰国、东南亚一些国家。
2000年至2005年间，全球新车需求量的增速一直保持在6%的水平。这个数据尚可接受，但绝大部分需求量的增长其实来自飞速发展的亚太、中东和拉丁美洲市场。在发达国家，汽车需求量的增长一直停滞不前。
2006年也基本如此。来自欧洲汽车制造商联合会（ACEA）的统计数字表明，2006年，欧洲自由贸易联盟（EFTA）和欧盟（包括保加利亚和罗马尼亚）新车销售年增长率只有0.7%。由于油价一直处于高位且经济增长速度始终迟缓，2006年美国汽车销售量只有1650万辆，比往年下跌了3%。相关调查显示，在未来半年内计划买一辆新车的美国家庭数量已经暴跌至1970年代的水平。
毫无疑问，未来在发达地区的汽车产销增长都是有限的。原材料价格的大幅上涨也加重了汽车工业缓慢发展的步伐。这迫使制造商和他们的供应商都要寻找更低成本的制造中心。通过对不同国别的成本 研究 ，未来的亚洲将是汽车 行业 的主要参与者，但亚洲的汽车制造商之间的竞争也越来越激烈。
2006年，中国汽车出口量达到34万辆，比上年翻了一番。这些来自中国的汽车进入了俄罗斯、中东和东南亚的市场。同时，中国也毫不掩饰自己的勃勃雄心，即要在未来10年内，占有世界汽车出口市场10%的份额。与此同时，印度汽车生产商协会也报告称，2006年印度的汽车产量已达1090万辆，比上年增长16.2%，同期他们也对外出口了193810辆轿车，比上年增长12.9%。同时，韩国的现代汽车集团也已成为世界第六大汽车生产商。
随着亚洲汽车生产商实力的不断扩张， 行业 长期存在的产能过剩问题又将给价格带来更大压力。这些严酷的市场状况已经给很多汽车生产商和他们的供应商敲响了警钟。产品布局对于汽车制造商的未来变得越来越重要。他们不但要考虑到本地的制造成本，还要考虑到运输成本以及市场准入成本。在一些国家，社会成本，比如罢工和福利也要考虑进去。他们甚至还要考虑到不同地区对不同品牌的认可程度，尽管产品实质是一样的。一般认为，中国、印度、俄罗斯和巴西等四个国家是未来最好的地区，生产成本低而且市场巨大，但这里也有关系复杂以及法规混乱的缺点。对于许多的 行业 参与者，他们需要了解市场增长带来的好处，但他们也要考虑很多其他东西。首先，销售增长也带来了生产增长，亚洲的生产商需要以地区的生产能力来应对全球的市场需求，他们希望货币能够稳定，这会保证其成本结构不会发生大幅地变化。也有一些人认为，由于政策和贸易的压力，亚洲汽车公司可能会把生产基地挪到欧洲、北美，或者是其他地方。这是一个错误的猜测，亚洲汽车制造商的生产布局，考虑更多的是寻求货币结构的稳定化，以此获得成本结构的稳定性。
预测一下2007～2012年的情况。全球汽车产量和销量的驱动因素仍然来自中国、印度、俄罗斯、巴西以及伊朗和泰国等东南亚一些国家，北美也会有一些增长，日本的增长会非常有限。一种观点认为，在低迷一段时间之后，未来的北美和西欧市场可能会出现比较不错的增长潜力。这从数字上可以佐证，到2020年，美国每年有4000万新的汽车驾驶员产生，这一定会带来汽车消费的增长。
未来几年，世界汽车产销主要集中在三个地方：中东地区、大中华地区以及东南亚地区。东南亚地区也许比大中华地区增长速度要快，马来西亚、泰国等国家的发展空间可能更大一些。澳大利亚也可以看作亚洲市场，不过那里的发展机会不大。至于日本和韩国的发展速度，和这些新兴市场比较，差距就很明显了。
亚洲制造商的增长在生产和销售上都会出现，他们市场的份额在增长，但产量的增长如何与市场销售份额的增长一致，将是他们需要及时考虑的问题。汽车生产的产能不是一天两天可以建立起来，一座工厂的建造周期一般要1～2年，甚至更长。如果能够保持销售的市场份额不断增长，那么在全球的产能可以不断增加，但是有时候市场份额在下降，这时候产能的增加反而是累赘。
不用说通用汽车和福特汽车在北美市场的极端例子了，他们在过去一年多时间里一直做的工作就是让产能和销售的步调一致，而他们的做法就是削减之前扩充的产能。丰田在这方面还不错，它的产能在全球不断增加，丰田的销售增长幅度已经足以保证它在2007年成为世界第一。但它必须协调二者的关系。现在丰田已经在有计划地减少产能增加的速度，可能在一定的时期会出现负的增长，这对长期发展有利。丰田现在的目标是把整个产品系列的车型划分得更加细密，同时会把车型设计和制造得更加完美。
今后，亚洲和欧洲将会主导全球产量的89%。因为通用汽车不仅仅在北美地区，在韩国、中国、中欧和东欧，它也建立了一些工厂。它需要尽快从成熟的市场走向发展中的市场，这可以改善它在全球市场所占的份额。对于这样的企业来说，在全球化的过程当中，他们可以充分利用全球化的框架和平台来扩大他们的生产和销售。不过，要了解这些市场并不容易。由于国内需求以及消费习惯的积累，欧洲以及日韩等国家更多关注B级车和C级车（此处的A级车相当于一般的A00级车，B级车相当于A0级车，C级车相当于A级车，依此类推），提供这些车型的制造商主要是本田、丰田和现代等等。日韩需求最大的是C级车，而且是大型的C级车，他们对A级车也有所青睐。而这些国家所生产的D、E、F等级别的车则主要是为了出口。在这一点上，大中华地区跟日韩市场是相似的，B、C级别的车在当地很有竞争力。
到2010年，同其他车型相比，B、C级别的车在中国会获得更大发展。北美地区的厂商并没有了解到这些重要的信息，他们应该了解到这些重要的信息。因为没有了解亚洲和中国市场的情况，他们向中国出口受到影响，因为美国市场很少生产B、C级别的车，只生产D、E级车，另外还生产F级别的车，这些车销往日本、韩国和中国等其他市场的份额不是很高，如果想获得成功，就必须向日本和韩国学习，满足当地的实际需求。
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