香港地铁发展分析(立项申请报告)

第一节 香港地铁的概要 

一、地铁票价 

截至2005年初，香港地铁收费分成人及特惠两种。12岁以下的小童、65岁或以上的长者、12-25岁的全日制学生才可使用特惠票。3岁以下的小童则可免费乘搭。不同于其他不少地铁系统，香港地铁收费并非划一，而是根据路程长短而定。所乘搭的站数越多，收费就会越高。一般路线的成人单程收费由3.8港币至14.1港币不等。特惠票价约为成人票价之一半。

自2007年12月2日起地铁票价全面下调，预计全年调减的车费总额达6亿港元，每天惠及乘客约208万人次。

香港地铁公司与九广铁路公司合并后，地铁调减车费，八达通乘客最基本每程少付2角，中程车费最少减5%，成人八达通长程车费减1港元或至少10%，最高可省35%。

香港地铁付款方法有3种：八达通、单程票及旅客票。

1、八达通

八达通是香港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。而香港地铁就是一个最常用到八达通的服务。除了机场快线，香港地铁为八达通使用者提供优惠。例如来往金钟及尖沙咀，成人八达通收费为7.7港币，但单程票收费则需8.5港币。

2、单程票

单程票是一种附有磁带的车票，于入闸前先行购买。车站大堂设有自动售票机，售卖各种单程票。然而，香港地铁不设有双程票，机场快线除外。

3、旅客票

旅客票分为两种，分别是一日内任意乘搭的通行票（售价50港币，车票于发票当日起30日内有效。于车票有效期内任何1天无限次乘搭港岛、荃湾、观塘、将军澳、东涌及迪士尼线。）；及3日内任意乘搭，附有机场快线单程/往返程的通行票（售价220/300港币）。旅客在购买旅客票时，需要提供旅客证明文件，例如护照。

4、特别版纪念票

每逢新年或是有新的卡通片上映或地铁公司周年纪念，地铁都会推出新的车票.这些车票表面印上了特别图案，每张都可支付一程或来回费用（大部分不包括机场快线）.

二、地铁设施 

由于每日有大量乘客使用，因此香港地铁的月台均设有大量扶手电梯，虽然早期由于认为伤残人士不适合搭地铁而未设旅客用升降机，但因应机场快线的开通，现在绝大部分车站最少有一部，以方便携带大型行李的旅客之余，同时亦方便伤健人士。与此同时，为配合无障碍运输，地铁在1998年起作出多项改善措拖，以方便伤健人士使用地铁。包括在车厢内加设轮椅专用位置、盲人引导径、阔闸机及升降机等。然而，有别于世界各大地铁系统，香港地铁基于卫生及安全理由，于大部份车站均不设洗手间设施，只有机场快线及迪士尼线是例外。

香港地铁车站拥有不少商店，而且自从地铁私营化后，种类不断增多。在大部份香港地铁车站内，都有以下服务：

恒生银行分行及自动柜员机

中国银行自动柜员机

7-11便利店或OK便利站

美心西饼

此外，每个地铁站亦设有收费电话、自助售卖机及自助照相机。而站内的报刊派发处，则免费派发四份免费报刊：新闻娱乐报章《都市日报》、《快线周报》、《都市流行》以及求职招聘刊物《招职》。

三、地铁列车 

香港地铁列车为动力分散动车组，全部设有8个车厢，由1500伏直流电的架空电缆推动，于轨距为1432毫米的路轨上行走（与伦敦地铁一样比标准轨1435毫米窄一点）。地铁车厢采用的设计，能有效应付高流量的乘客，除了机场快线外，其余皆设有横向座位安排及额外通风设施，而每个车厢均设有10道车门。

荃湾线、港岛线和将军澳线全线及观塘线大部份用车使用由英国都城嘉慕制造的列车，最高时速达80公里。由于列车投入服务初期的设计已不合时宜，所以地铁于1998年起把所有英制列车全面翻新，翻新工程于2001年8月完成。

为配合将军澳线通车，地铁购13列由韩国Rotem及日本三菱重工株式会社制造的列车。这批列车原本是行走将军澳线，但地铁把负责将军澳线列车维修的将军澳车厂的维修合约外判给负责英制列车翻新工程的澳洲UnitedGoninan公司，最终13列日韩列车行走观塘线，地铁重组英制列车的车卡排列，把于大部分于1989年从英国都城嘉慕和于1994年至1998年间年购入的GECAlsthom所制造的列车车卡调动至将军澳线行走。

东涌线及机场快线使用西班牙制造（西班牙CAF及德国ADTranz联合制造）特别设计的车厢，当中迪士尼线的车厢，是从市区线调动GECAlsthom所制造的列车车卡进行改装，以配合香港迪士尼乐园而被重新设计，例如车厢窗户及车厢内的扶手皆为米奇老鼠头部的形状。

为配合九广西铁及迪士尼线通车，引致东涌线载客量持续上升，地铁再增订4列列车（第一列列车已于2006年第1季度交付，于2006年4月尾试车，最后一列列车将于2007年初交付）。由于时间紧迫且订货量小，因此地铁只以市区线韩制列车为蓝本，向韩国Rotem订购增强型韩制列车。

香港地铁列车的维修工作，目前由5个车厂负责，分别为九龙湾车厂、荃湾车厂、柴湾车厂、将军澳车厂及小蚝湾车厂。每个车厂除了负责为相应行车线的电动车组提供电力外，亦设有停车设施、洗车设施与预防及纠正性维修设施，例如起重及顶升设备。

两铁合并

为提高香港铁路运输系统的效率，政府计划把地铁与九广铁路合并。2004年2月24日，政府邀请两间公司就合并计划进行商讨，预计6个月内完成磋商，可望于2005/06年度落实两铁合并安排。对此，社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支，使票价有下调空间。有人则认为合并会令该系统成为“独立王国”，造成垄断局面。

2006年4月11日，香港行政长官曾荫权公布，行政会议通过两铁合并方案，决定将九广铁路公司的经营权转交地铁公司，提供一连串车费减免方案（包括取消转车闸费及引入“可加可减机制”），并尽早处理沙中线转车问题及除部份两铁转车站转车闸机。进一步工作正咨询市民意见及修改准备有关条例，并等待新条例在立法会通过及地铁有限公司股东同意，两铁合并方可落实。

2007年12月2日，地铁和九铁正式以租赁经营方式合并，地铁公司租赁九铁公司50年。

第二节 香港地铁的 发展 分析  

一、香港地铁的发展概要 

香港的地铁（MTR），原称地下铁路（MassTransitRailway），是香港的通勤铁路线，由香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTRCorporationLimited）营运。地铁自1979年起为乘客提供市区列车服务。2007年12月2日，地铁与九铁的车务运作正式合并；当天，九铁营运告终；与此同时，地铁公司也易名为港铁公司。合并后的综合铁路系统全长168.1公里，由9条市区线共80个车站组成。

二、香港地铁建设物业开发的模式 分析  

香港地铁公司自1975年成立以来，其发展大致经历了公用事业单位阶段、私营化阶段以及异地扩张阶段。目前香港地铁公司是世界上运营效率最高、盈利情况最为理性的地铁公司之一。其核心的盈利模式可总结为“地铁+地产”的组合。在香港地铁公司的利润结构中，物业开发的比重占到一半以上，可以说物业开发在平衡地铁建设的现金需求、改善负债结构、搭建融资平台等方面发挥了中流砥柱的作用。如果剔除物业开发利润，单靠车票收入，香港地铁公司也很难盈利。

所谓“地铁+地产”的开发模式就是以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了时距，形成车站附近的大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发构成吸引。同时，开发后的房地产又积聚了更多的客流，对地铁运营的票务收入起到支撑作用。

在“地铁+地产”的实践过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过全盘 规划 、项目招标、施工监督、收益分享等措施把握了整个开发价值链上，增值较大的拿地、 规划 设计、经营管理等环节，而将成本较高、风险较大的施工建设环节主要交给开发商操作。

在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是围绕地铁沿线土地物业开发权，充分实现 规划 升值。

三、2006年香港地铁的盈利情况 

香港地铁被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率著称。而香港地铁公司则是世界上运营效率最高、盈利情况最好的地铁公司之一。

香港地铁实现盈利主要是依靠票务收入、沿线物业开发、地铁商业以及地铁广告等其他收入。其核心的盈利模式可以总结为“地铁+地产”的组合。

即以地铁为核心，沿线开发新的社区，相互配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。

根据香港地铁公司2007年度上半年年报显示，其营业收入达到48.52亿港元，与2006年上半年同比增长了6.3%，其中票务收入为32.4亿港元，站内商业和租务等收入为16亿港元。同时，上半年物业发展利润达到16.64亿港元。

四、香港地铁的商业特色解析 

香港地铁商业特色从一个城市对地下空间的态度，可以窥见这座城市的文明程度。在北京，地铁仅仅是历史形成的防空道的再利用，谈不上是对地下空间的主动利用，于是也看不到现代地铁文明给这座城市烙下的任何有意味的印记。在上海、广州，地铁已经成为这里的交通大动脉，但传统思维主导下的地铁更多地考虑了它的交通功能而鲜有考虑到人性化的营商空间，地铁的商业价值仍处于催眠期，尚不足以撼动旧的牢固的经济秩序。包括北京、上海、广州在内的土地资源充足的城市认为，地铁只是众多交通工具中快捷高效的一种，尚缺乏对地铁巨龙所能挖掘出来的城市空间的深刻理解。

香港则不同。由于受地域狭小所限，香港的城市空间形态之丰富、城市空间之通达性可以说是世界少有。据华联街开发商华联置业集团有关人士介绍，香港地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。华联集团曾组织人员前往香港考察和体验地铁商业，考察对象主要有绿杨坊、青衣城、德福广场、杏花新城、信德中心等。他们发现，这些地下商业空间的 规划 是超前的，通道间距超过米，“这给休闲购物人士带来了视觉和精神上的宽敞感、舒适感，无形中让人有驻足购物的需求和轻松惬意的享受。”有鉴于此，华联放弃了相当大的一块利润，把华联街的通道间距做到了3.5米以上。

在香港，人们可以非常舒适地在完全不同的商城的地下空间穿行，有的地下空间甚至串连起了几条街，这不仅为地下空间的开发利用提供了人流、资金流，而且也是市民休闲购物的好去处。香港地铁提供的高效率生活契机、高舒适度空间可以说是这座城市走向“世界级”的重要砝码。

第三节 香港地铁系统票价弹性的 研究  

一、香港地铁系统票价弹性概述 

香港作为全球人口最稠密的地区之一，须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要，必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途 规划 互相结合，有助减低市民对路面交通工具的依赖，从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具，所以在过去数十年间，政府在发展香港公共交通系统时，优先发展轨道交通。我们不但放眼将来，而且已制订好庞大的计划，扩展轨道交通网络，以应付直至2016年的交通需求。可以预期，届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之，在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中，会有接近一半是使用轨道交通系统。

路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划，以进一步发展铁路网络。此外，铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外，也是落实相关政策方针的执行部门，进行铁路 研究 ，协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求，以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。

为了进一步推行铁路发展 规划 ，在1998年进行了第二次铁路发展 研究 ，期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型（铁路发展 研究 模型）。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地 规划 用途和社会经济情况，预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要，扮演极其重要的角色。

影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此，若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运，便可提高轨道交通的使用率，以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。

二、铁路发展 研究 模型概要 

铁路发展 研究 模型是在1998年进行第二次轨道交通发展 研究 期间建立的一套十分精密的计算机化运输模型。该模型主要包括三个组件模型：四阶段运输需求模型、公共交通模型及详细铁路模型。

铁路发展 研究 模型

（1）四阶段运输需求模型：包括行程产生、交通模式的选择、行程分布和行程分配等四个阶段。模拟的结果产生负载的道路网络和公共交通服务需求矩阵。

（2）公共交通模型：承接上游的模拟结果，公共交通模型会作更细致的模式选择 分析 。公共交通模型的结果包括整体轨道交通站至站的需求矩阵。

（3）详细轨道交通模型：具备更全面的轨道交通网络资料。承接从公共交通模型所得到的整体铁路站至站的需求矩阵，便可产生详细的轨道交通营运预测，作轨道交通 规划 和评估之用。

在应用铁路发展 研究 模型方面，采用了精密的分区系统。在四阶段运输需求模型中，香港被划分为320个区域。而在公共交通模型中，香港更被划分为458个区域，以期使模型产生的 分析 结果更加准确。

多年来，每当有新轨道交通线投入服务，都会趁机验证铁路发展 研究 模型的效能表现，核对真实的轨道交通线流量、轨道交通站至站需求矩阵、轨道交通线上的主要瓶颈流量以及其他主要公共交通工具的乘客人次，与模型所得的结果互相比较。验证显示，铁路发展 研究 模型的预测与实际数字相符。

三、 票价弹性 研究 概述 

价格会影响消费者的决定。轨道交通票价上调可能会导致乘客减少出行次数或改乘其他交通工具。票价敏感度以弹性计算，而弹性的定义是指票价调整1%（其他参数维持不变）所导致的需求增减百分率。弹性值高显示乘客量容易受票价影响。即是纵然票价调整幅度不大，亦会令乘客需求产生较大的变化。相反，弹性值低是指乘客量对票价调整的反应较小。除了考虑票价调整的直接影响外，考虑票价调整对其他交通工具的影响也很重要。因此，在衡量票价弹性时通常会同时使用“跨模式弹性值”。即是在铁路票价调整影响下，其他交通工具的乘客需求增减百分率。票价弹性的概念一直广泛应用于运输 规划 ，以及预测交通费用的增减对乘客量和收入的影响。

国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性 研究 。其中大多集中 研究 欧洲国家的公共汽车票价弹性，甚少 研究 轨道交通票价弹性。在香港，各种公共交通工具之间竞争激烈，所有交通营办商都希望尽量争取乘客从而赚取最大的票价收益。因此，最近有 研究 人员因应香港公共交通服务的激烈竞争， 研究 公共交通营办商之间的票价竞争情况。

四、 香港地铁系统票价弹性的个案 研究  

香港地铁网络

香港地铁系统的策划和发展，要追溯至20世纪60年代。当时香港首次进行地铁系统 研究 。第一段观塘线（连接观塘及石硖尾）于1979年10月1日通车。自此，地铁系统便成为香港运输网络中最重要的交通工具之一。至今，地铁网络已增加了5条新的地铁线，包括：（1）观塘线南段（1980年），后来观塘线经东区海底隧道扩展至铡鱼涌（1989年5月）；（2）荃湾线（1982年5月）；（3）港岛线（1985年5月）；（4）为市民提供两种服务的机场线（1998年7月）、东涌线和机场快线；（5）将军澳支线（2002年8月）。

香港地铁系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一。现在，地铁在平常工作日每天载客人次超过200万。提供准确和舒适的地铁服务实在是一项艰巨的工作。因为既要满足与日俱增的乘客需求，也要切合不断提高的公众期望，尤其是在早上和傍晚繁忙时间的需求。例如在早上的繁忙时间，一列可载2500名乘客的8辆编组列车大约2min一班。单是荃湾线列车每小时每个方向的载客量已达75000人。

五、票价弹性系统的影响 分析  

1）轨道交通与公共汽车之间的竞争

在欧美国家，其公共汽车车费的弹性值大约是轨道交通票价弹性值的2倍。换言之，轨道交通乘客比公共汽车乘客更能承受车费调整，主要是因为轨道交通列车通常比较准时可靠，而且速度较快。反之，道路公共交通工具在市区往往会遇上严重的堵塞，因此这些可供选择的交通工具不及轨道交通的吸引力。乘客因票价调整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影响。然而，香港的轨道交通票价弹性值约为-0.4，比欧美国家的数值高。相对而言，香港的乘客需求较容易受轨道交通票价影响。这可能是因为轨道交通与其他变通工具之间存在激烈竞争所致。

现时，单是将军澳区铁路的竞争对手已包括25条专营公共汽车线、11条小公共汽车线和16条小区公共汽车线。此外，由于这些公共汽车和小公共汽车服务的可靠程度和服务质素（包括车速、准时、班次、覆盖地区和舒适程度）在过去数年间均有显著的改善，所以乘客在交通工具方面有许多选择。与其他国家比较，如果轨道交通票价上调，预计香港乘客更容易改乘其他交通工具。

轨道交通票价调整的模拟结果

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