汽车三元催化器行业市场运行趋势(资金申请)

在本卷主要谈及的是行业的发展趋势以及未来的市场规模，结合中国汽车产业“十一五”发展规划概要列举目前比较成熟的一些看法以资参考。当然，对于读者而言，实施相应战略的时候需要根据本行业以及本企业的特点进行谋划，切忌照本宣科。

一、中国汽车行业外围宏观形势

中国汽车行业的发展依托于中国汽车宏观经济的发展，抛开宏观环境空谈发展趋势只能徒增笑柄。而且，本卷的预测结果也是以中国国民经济的发展指数为核心的，故非常有必要对于中国未来的宏观形势有所把握。

1.宏观环境

综合中国新闻发言人以及经济学界相关权威人士的发言以及看法，可总结出中国将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，预计“十一五”期间中国国民生产总之仍能保持在较高水平，固定资产投资同样会保持较高的增长幅度。东部经济向西部辐射，区域经济的交流快速发展，现代物流业高速推进。南水北调、奥运工程、世博工程、西部大开发等重大建设项目的实施以及因电力、钢材等资源的短缺促使了新一轮电力建设、钢厂建设高峰的到来，这些因素均将对中国汽车市场的发展起到强劲的拉动和支撑作用。

2.交通设施

到2005年底，中国公路总里程达到193.05万公里，比2004年末增加5.99万公里，比“九五”期末增加25.07万公里。路网结构进一步完善。全国公路总里程中，国道132674公里、省道233783公里、县道494276公里、乡道981430公里、专用公路88380公里，分别占公路总里程的6.9%、12.1%、25.6%、50.8%和4.6%。截至2005年底，全国有29个省（市、区）的高速公路里程均超过500公里。高速公路突破千公里的省（区、市）上升到19个。分别是：山东（3163公里）、广东（3140公里）、江苏（2886公里）、河南（2678公里）、河北（2135公里）、浙江（1866公里）、辽宁（1773公里）、四川（1758公里）、山西（1686公里）、湖北（1649公里）、江西（1559公里）、安徽（1501公里）、云南（1421公里）、广西（1411公里）、湖南（1403公里）、陕西（1226公里）、福建（1208公里）、甘肃（1006公里）和内蒙古（1001公里）。

截至2005年底，全国公路桥梁达33.66万座、1474.75万延米，比2004年末增加1.50万座、137.11万延米。其中特大桥梁876座、145.96万延米，大桥23290座、512.53万延米，中桥7.17万座、393.74万延米，小桥24.07万座、422.53万延米。全国公路隧道达2889处、152.70万延米，比2004末增加394处、28.15万延米。其中特长隧道43处、16.59万延米，比2004末增加10处、3.96万延米。其他隧道情况分别为：长隧道381处、62.51万延米，中隧道485处、34.18万延米，短隧道1980处、39.43万延米。全国公路渡口有502处，其中机动渡口409处。

国道网交通量和行驶量进一步增长。2005年全国国道网年平均日交通量达9673辆/日（当量标准小客车，下同），比2004增长3.5%。其中东部地区17295辆/日，中部地区8180辆/日，西部地区4906辆/日，比2004分别增长2.6%、9.0%和5.1%。全年国道网车流量较大的地区主要集中在京津地区、上海、浙江、广东，上述地区国道网的年平均日交通量均超过2万辆。2005年全国国道网年平均行驶量为128337万车•公里/日（当量标准小客车，下同），比2004增长5.8%。其中东部地区69021万车•公里/日，中部地区34488万车•公里/日，西部地区24828万车•公里/日，分别增长4.6%、12.0%和7.5%。

国道网交通拥挤程度下降。2005年全国国道网年平均交通拥挤度为0.44，比2004降低17.5%。北京、天津、河北、上海、浙江、山东、河南、广东、海南等省（市）国道相对拥挤，上述省市国道年平均拥挤度均超过0.6，其中北京和天津平均拥挤度超过0.8，上海超过了1.0。2005年全国国道主干线年平均日交通量达13938辆/日，比2004增长8.1%，年平均行驶量44411万车•公里/日，同比增长9.7%；全国高速公路年平均日交通量为16388辆/日，与2004相比基本持平，年平均行驶量为67197万车•公里/日，比2004增长13.8%。2005年底，全国拥有国道交通量观测站点4688个，其中连续式观测站点383个，间隙式及其他观测站点4305个，观测里程10.93万公里，占国道总里程的82.3%。

此外，中国高速公路通车里程已超过4.1万公里，仅次于美国位居世界第二，多数国道经过改造，通过能力已大为提高，可以说汽车市场的交通运输环境已基本铺平。

3.政策法规

节能和排放的法规日益严格，产品及市场的重新规范将使厂家和用户的生产和消费更加趋于理性，使汽车及三元催化器的发展走上健康的轨道。

上世纪80年代以前，中国的汽车工业应该说是完全自主的汽车工业。尤其是上世纪50年代，汽车工业蓬勃发展，当时的汽车品种相当多，但批量都非常小。直到上世纪80年代，汽车工业的发展遵循了“先生产后生活”的方针，于是卡车成为了当时受到国家重点支持的产品；而轿车只有红旗、上海和后来的北京牌被保留了下来，服务群体主要以政府公务为主。

由于汽车工业起步于短缺经济时期，要解决的主要问题是生产问题、军队用车以及政府用车，因此更多地强调发展自主的汽车工业。先后建立的一汽、南汽、北汽、东风、陕汽、上汽等一批企业成为国家的骨干企业，这批企业不仅在满足国家需要中发挥了决定性作用，也为建立自主的汽车工业发展体系和工业体系奠定了基础。

1965年国内人均GDP只有240元人民币，1980年也只有460元。因此，在当时建立以消费为主的汽车工业是不可想象的。1966-1980年成立一机部汽车局，当时的发展方针是：以军用为主，兼顾民用，建设“三线”汽车生产基地。

上世纪80年代以后，中国汽车工业走上了开放之路，80年代初的特点是：实行经济体制改革，对外开放，老产品换型改造和产业结构调整；80年代中期之后的主要特点是：扩大企业自主权，走联合、高起点、专业化、大批量生产的道路，通过加快轿车工业的发展振兴汽车工业。这期间出现了一个重要的历史事件，就是要不要上轿车的历史性争论，结果上轿车的意见占了上风，为今天轿车工业的蓬勃发展奠定了政策基础。1985年，国内人均GDP只有855元人民币，轿车产量只占全国汽车产量的1%。同年末，国务院批准国家计委等部门下发关于加强宏观管理、促进汽车工业健康发展的通知。

这个时期对产业有个概括性的说法，叫做“缺重少轻没有轿车”，轿车是企业的形象，消费群以公司商务为主。为满足市场需求，改装厂、改装车开始大批出现，进口车大量增加，大有管理失控的味道。

90年代开始，引进步伐明显加快，到去年，全球主要的汽车跨国公司几乎全部进入中国市场。1994年出现了中国第一部汽车产业政策（以下简称94 产业政策），政策的开头语这样写道：“通过本产业政策的实施，使中国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。”其中，对汽车工业进行宏观管理的思想没有任何改动，同时加强了控制的色彩，这也是过去多年来始终在政府官员们口中念念不忘的一句话：“治理散、乱、差”的基本依据。

入世以后，被人们指责的第一个问题在很大程度上得到了解决，从吉利、力帆等非国有资本的进入可以看出，从众多原来非轿车企业得以生产轿车也可以得到证实。第二个问题，之所以形成以市场换技术的政策环境，核心的原因是当年中国的自主开发能力太弱。开发实力最强的一汽集团，其小解放经过7年的自主开发，结果在市场上被五十铃产品打得一败涂地；而在轿车领域，连自主开发一辆和夏利同等水平的轿车都做不到。显然，引进技术、虚心学习是当时惟一的出路。

在国际经济一体化的大环境下，在自己实力远远落后于跨国公司的情况下，不开放市场无疑是坐以待毙，与其坐以待毙不如主动与跨国公司共舞，形成你中有我，我中有你的局面，从而获得生存并逐步成长起来。今天，我们在赞扬中华、奇瑞、吉利取得成功的同时，不应忘记，合资企业的诞生为中国轿车工业的发展奠定了坚实的配件生产基础，使中国大批配件企业得以跟上国际汽车工业的发展步伐，同时也诞生了一大批不同经济成分的配件企业。当我们指责“94 产业政策 ”限制进入的同时，应该看到“94 产业政策 ”对配件国产化率的要求，正是这个要求使中国获得了配件生产技术和生产能力；同时应当注意的是，当时的“以市场换技术”，主要换的是生产技术，开发技术是外企不会转让的，理由很简单，跨国公司不会容许在中国市场上培养其自己的竞争对手，他们需要的是最大限度地销售他们的品牌产品。

而随着中国市场的逐步扩大和成熟，中国对合资的要求也越来越高：例如，大众进入中国的时候承诺的是帮助中国建立配件工业；通用进来的时候承诺的是在中国建立开发中心；丰田进入中国，不仅先保证新产品有40%的国产化率，同时将NBC平台的技术向中方公开、供中方使用，将高档轿车Majesta的技术带给中方，以帮助红旗的开发。

在消费政策方面我们可以看到，从以前几乎不可能有私人购买汽车、到控制购买，再到取消国家定价、最终在产业政策中规定：鼓励私人购买，这种变化的背后是中国经济的强力增长。到2005年末，中国人均GDP已经达到1700美元，汽车已经从展示公司形象到私人奢侈品，到现在私家车的普及；轿车的产量从1960年的5辆发展到2006年的400万辆左右；汽车制造从无到有，到现在能生产世界上的高档轿车，产业实力发生了质的飞跃。纵观从建国到现在的政策走向，从汽车产业的萌芽到现在将自主开发作为国策，汽车工业的发展贯穿始终的只有两个字-“自主”，在资金运用方面也是两个字-“集中”，在市场控制方面贯穿着一句话-“随着经济的增长而逐步开放”。

在经济全球化的背景下，汽车产业的自主显得尤为重要，因为今天汽车工业的重要性已经足以影响国家经济安全了。从这里也可以理解，为什么当初关于跨国公司在国内设立合资企业的限制，政策规定一家企业在中国最多只能有两家合资企业——防止出现垄断；这就能理解，为什么要求中方企业在合资时所占有的股份必须不小于50%-保证我们的话语权。

我们不妨站在经济的角度看未来的汽车产业政策。首先，由于汽车产业资产结构没有根本的改观-以国有资产为主，国家依然是汽车工业最大的股东，因此“管理”依然要延续，只是表现的方式有所不同；其次，由于汽车工业已经关系到中国经济未来能否持续增长，因此“自主”将贯穿始终，中国不可能走巴西模式，也不会走韩国模式和日本模式，中国将形成自有的模式-在开放中寻求自主的定位，形成自立于世界汽车工业列强之林的自主的汽车工业；第三，由于所有的跨国公司已经进入中国市场，通过“以市场换技术”的政策引导，中国已经可以自主开发中级轿车，因此，哪个企业撼动“自主”这个核心，哪个企业在中国的发展前景可想而知；第四，随着经济拉动方式的转变，消费将成为拉动中国经济的主要力量，同时由于能源和道路等硬件的限制，政府对轿车的发展将采取既不鼓励也不限制的措施；第五，在经济全球化的大格局中，中国汽车工业不仅要满足自给自足，而且要通过国际市场拉动经济的持续增长，因此出口将是未来的方向，“内战英雄”将不会得到奖赏，而出口冠军才是英雄。

总之，政策的一切变化都以是否符合中国经济增长为前提条件的，是以保证中国大量就业为前提的。尽管中国加入了世贸组织，政府对汽车产业也不会任由“市场配置资源”，包括美国政府对汽车产业也是给予坚定的支持，德国是如此，日本也是如此，没有哪个以汽车工业为支柱产业的国家会任由汽车产业落入他国的控制之下。

二、世界汽车配件行业发展趋势

作为世界汽车配件行业的一部分，时刻关注国际汽车配件产业的发展趋势对于促进中国汽车配件行业的发展具有一定的作用。在这里，综合诸多的专家观点以及国际上汽车配件行业的发展趋势，将世界汽车配件行业的发展趋势作一总结，以便于中国汽车三元催化器生产企业能够从中总结出行业发展趋势。

经济全球化使全球范围内的经济资源配置成为可能，国际贸易自由化、金融资本国际化、跨国企业迅猛发展等具体表现形式深刻地影响着配件产业的发展。同时以信息网络、电子技术为代表的高新技术和知识经济的发展，也为配件产业的新发展提供了强大的技术支持。

1.市场运营本土化趋势

由于新兴市场潜力巨大，市场细分的层次特征比较明显，自然环境和用车条件（道路、燃油、停车等）也比较复杂。所以跨国汽车及配件企业在实施全球化战略的同时，大都积极推行本土化策略，即利用本土的人力资源、在本土生产适合当地消费者需求的车型，同时提供本土化的营销和金融服务，形成本土化的竞争力，以实现贴近本土客户和市场，及时把握、适应当地的差异化需求及快速反应，更好地满足消费者要求。除此之外，本土化还有利于跨国企业充分享受当地政府的优惠政策，利用本土高素质、低成本的劳动力等具备竞争优势的一些生产要素，有效地降低经营成本，实现规模经济，提高市场竞争力。

跨国企业控制核心技术，应用技术开发全球化及生产、营销、服务贴近本土市场是世界汽车配件产业分工的发展趋势。在产业分工的转移调整过程中，跨国公司通常将配件产业中的资源密集型、劳动密集型环节向具有低成本优势的产业后发国家和地区大量转移。产业转移为后发国家的劳动力、自然资源等初级生产要素与国际技术等高级生产要素的融合提供了有利条件，给后发国家的配件产业，特别是资源密集、劳动密集型配件产品的发展带来了机遇。同时，也为这些国家的配件企业与跨国企业进行技术和研发合作，建立供应链协作关系，参与产业分工提供了可能性。但应该注意的是，这些向产业后发国家转移的环节多属于低利润、高消耗环节，存在着不足和隐患。产业后起国家在获得发展机遇的同时，也面临着严峻的挑战。

2.核心技术垄断化趋势

市场竞争实质上是核心技术的较量，是技术创新能力和人才的竞争。跨国汽车及配件大企业为维持其竞争地位，不断加大研发投入，强化自身的技术创新能力，围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开展超前的基础研发工作，占领高新产品技术领域的制高点，强化核心能力，同时在产业全球分工转移的过程中牢牢控制产品标准、核心技术等最关键的要素，提高垄断程度，强化市场主导地位。

3.配件供应模块化趋势

同步开发、模块化系统供货促进配件企业的产业地位逐步增强。日益激烈的市场竞争，使许多整车企业从传统的单个配件采购转变为模块化系统采购，系统配套不仅能使整车企业缩短开发周期，转嫁部分开发设计成本，也有利于产品的质量控制和简化配套管理工作。同时对配件供应商的同步技术开发和模块化系统供货能力提出了更高的要求，配件企业在承担生产、制造任务的同时，承担的研发工作量也在不断提高。据预测，在汽车产业未来的发展过程中，汽车配件企业将扮演着越来越重要的角色，预计至2015年前后，汽车配件企业承担的生产、研发工作量将占总工作量的80%左右。同步开发、模块化系统供货的现实要求，将极大促进配件企业的技术、管理、综合经济能力的提高，配件企业的产业地位将逐渐增强。

4.产品开发全球化趋势

产业全球化涉及采购、生产、销售、服务等许多环节。为更好地适应当地市场需求，更便于利用当地的人力和技术等资源，以及与“本地生产，本地销售”的战略相配套，越来越多的跨国企业将其以适应性技术开发为主的技术研发机构扩散到世界各地。例如日本汽车企业在美国有9个研发中心，在欧洲有8个；在美国加利福尼亚洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车企业15个技术中心。近几年，国际技术联盟逐渐增多，跨国企业在技术领域进行研发合作，促进了适应性技术开发的全球化，技术知识扩散、转移和利用的速度、强度都在大大提高，应用技术研发的全球化趋势日益明显。

电子、通讯、新材料等共性技术的快速发展，为配件企业的技术创新提供了必要保障，也提出了新的要求。面对日趋激烈的市场竞争，通过技术创新促进企业持续竞争优势的形成与强化，已经成为优秀配件企业的普遍追求，不断投入巨资，追求持续发展。以日本电装公司为例：每年大约投入销售收入的10%（2004年大概是1830亿日元，约合17亿美元）用于新产品的研发工作，涉及半导体电子技术、远程信息处理、微米技术、人类工程和热能等许多高新技术的应用。科学技术的不断进步决定了坚持技术创新是配件企业强化核心竞争能力的基本手段，也是成功企业持续经营、健康发展的基本经验。这也为技术开发全球化提供了基础条件。

5. 市场发展集中化趋势

资本运作、兼并重组促进配件企业发展趋向集中。巨大的竞争压力下，许多配件企业在坚持努力提高经营效率、降低成本获取竞争优势的同时，通过兼并重组进行业务整合、扩张，以实现优势互补的跨越式发展。据统计，进入财富全球500强的汽车配件企业大都有兼并重组的历史。研究表明，在未来10年左右，世界汽车产业的集中度将进一步趋强，但整车与配件企业的发展趋势有所不同，前者集中速度放缓，而后者集中的趋势将强劲得多。目前，全球独立（或相对独立）的大型汽车企业有12家，至2015年，有可能减少至9—10家。全世界5500家主要汽车配件企业，至2015年将减至2800家左右，近一半的企业将消失。预计到2010年，目前的600余家主要一级配件供应商将减少到25-30家左右，二级供应商也将由现在的1万多家减少到600-800家左右。未来汽车配件产业的集中度、规模经济及专业化生产水平将大幅提高。

6.整零企业分离化趋势

整车与配件企业独立发展。整车企业为降低成本，提高竞争力，抛弃原有内部配套为主的模式，根据质量、服务、价格、技术等主要影响因素，在全球范围内比较选择，择优采购。同时，配件也纷纷从整车企业中分离出来，独立面向全球市场，寻求更大的发展空间。整车与配件企业相互剥离、独立发展，提高了专业化分工程度，使前者致力于整车、动力总成的装配和生产制造，后者则接替整车从事关键配件及其总成的研发、制造任务，为整车和配件企业实现更大的经济规模创造了条件，同时也要求两者间在研发、生产、采购等环节建立起更加紧密的协作关系。

三、中国汽车三元催化器行业整体市场规模预测结果

1.配套市场规模预测结果