第一节 港口码头业的进入壁垒
港口业有很高的进入壁垒,具有自然垄断特征,因此港口股是机构投资者建仓的主要目标之一,也是QFII历来重仓品种。
第二节 投资机会风险构成
1、市场风险
市场风险包括三种：受经济周期和相关 行业 、其他交通方式以及 行业 内竞争对手影响而存在的风险。其中最突出的是来自 行业 内竞争的风险，尤其是在同一经济区域的竞争对手，不但距离相近，而且经济腹地完全或部分重合，所提供的服务亦大致相同。比如环渤海区域的天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港的基本功能均为散杂货运输，若港口间费率的短期过度竞争，有的港口设施利用率会逐渐下降，既不利于这些港口的可持续发展，也将导致很大的投资风险；又如盐田港面临着2004年开港的广州南沙港区的正面挑战，而因南，沙港区更接近除深圳地区以外的珠三角货源地，可能会分流盐田港的部分远洋航线货源。
2、同业竞争风险
从上市公司看，由于分拆上市的往往是港口的部分资产，上市公司与港口剩余资产极有可能在业务范围上发生重合，并由此产生同业竞争的冲突。比如，盐田港三期由盐田港集团与和记黄埔合资建设，该工程竣工投产后已分流盐田港一、二期部分箱量，导致盐田港股份公司参股的YICT利润下降。虽然上市公司可以募集资金向控股股东收购相关资产以解决同业竞争问题，但在实施收购前和收购过程中仍可能会对上市公司经营带来风险。
3、受大股东控制的风险
我国港口传统的管理模式是港口企业与港务局或集团政企合一，其组织形式和管理制度往往造成港口经营效率低下。虽然上市公司作为独立法人按现代企业制度规范运作，但若港务局或集团的职能不能及时转型，仍按计划经济体制沿袭下来的管理体制和经营模式对上市公司施加影响，很容易导致上市公司缺乏有效的激励与约束机制以及灵活的经营机制，不能充分调动员工的积极性与创造力。港务局或集团也可能利用其对上市公司的控股地位，对上市公司进行控制，从而给上市公司带来不利影响，也损害其他中小股东的权益。
4、经营风险
经营风险主要表现为业务结构单一、过度依赖主要客户、受自然条件变化的限制以及收费标准变化等。如今班轮联盟具有选择挂靠港和枢纽港的权利，一些实力强大的船公司能够与港口当局协议，以获得更优惠的港口服务价格和水平。如果一个港口失去了某个船公司的挂靠，将降低该港吞吐量。例如，2001年马士基／海陆公司将其东南亚基本港从新加坡港转移到丹戎帕拉帕斯港，新加坡集装箱港吞吐量便大幅下降，使其世界第一大集装箱港的地位被香港取代。
5、财务风险
在港口建设初期，港口企业资产负债率往往较高，利用证券市场融资能改善企业的财务状况。但同时应注意 分析 港口企业的偿债能力和资产的流动性，加强财务管理，提高资金周转率和流动性，控制各项成本费用，降低财务风险。而当港口企业进入正常运转轨道后，一般便有比较稳定的收入来源，甚至出现大量的现金结余。这时，如何有效地提高资金使用效率，也是经营者必须注意的问题。例如2002年，上港集箱把1.5亿元委托给西南证券进行理财，后者将这1.5亿元购买了1.47亿元的国债(据说已被第三方挪用炒作股票)，然而到2002年底，上港集箱突然公告国债账号下1.47亿元失踪。后经上海仲裁委员会做出终局裁决，西南证券返还上港集箱该笔款项，但公司的委托理财事宜还是受到舆论的强烈质疑。可见，当港口上市公司掌握比较充裕的资金时，只能有两种选择：一是拓展港口主营业务，在公司熟悉的领域做大做强，创造良好的业绩回报股东；二是通过分红返给股东。
6、募集资金投向风险
这种风险主要表现为投资项目无法达到预期的效益，或上市公司随意变更资金用途。对此，上市公司应注重 分析 投资项目可行性 研究 报告，提高资金使用效率，加强投资预算管理，控制建设费用，提高工程建设质量，尽量减少新建项目因投资增加、建设周期延长等原因带来的风险；加强对新业务调研和业务流程设计的准备工作，降低开拓新业务领域的风险。比如盐田港股份在2000年经过充分论证，将原计划投资于散装水泥等项目的2.7亿元募集资金改变投向，用于向母公司收购盐田国际码头公司股权等优质资产，极大地提高了公司的营利能力；此外，为防止随意变更资金用途，上市公司应保证投资决策过程的科学性、独立性，并对此类变更有严格的审批程序。
第三节 港口码头业的赢利性
交通运输 行业 各分子 行业 赢利能力比较图
单位：%
第四节 中国港口码头业目前发展阶段
分析 我国沿海港口快速发展的良好势头，业内专家提出了沿海港口“2005至2010年战略框架阶段”的观点。此阶段，我国沿海港口吞吐量仍将高速增长，码头泊位建设加快，沿海港口码头专业化布局和框架结构将形成。交通部水运科学 研究 所 研究 员贾大山博士提出，“2001至2004沿海港口战略准备阶段”、“2005至2010年战略框架阶段”，是新世纪沿海港口发展的两个阶段。
在“沿海港口战略准备阶段”，我国沿海港口吞吐量快速发展，港口地位明显提高。这一时期，沿海港口码头技术改造和建设速度明显加快，沿海港口码头在专业化以及吨级结构方面得到了明显改善。但相对于增长速度更快的吞吐量需求而言，码头建设速度仍然不足。船舶在港停时这一衡量我国沿海码头能力适应性的指标表明码头能力明显不足。在“战略框架阶段”，伴随着我国GDP和外贸进出口的年均高速增长，到2010年我国沿海港口吞吐量将达到41亿吨，其中外贸货物吞吐量19.5亿吨，内贸吞吐量21.5亿吨，集装箱吞吐量将达到1.3亿TEU。
港口吞吐量持续增长的主要原因在于：此阶段从国外进口石油将是我国的基本国策，到2010年需从国外进口原油约1.9亿吨。煤炭将继续保持在能源生产和消费中的主导地位，“北煤南运”、“西煤东运”和“铁海联运”仍将是我国煤炭运输的基本格局，预计到2010年一次煤炭下水量将达到近5亿吨的水平。同时，煤炭外贸出口将呈现缓慢下降趋势，东南沿海港口可适度增加从国外进口动力煤和炼焦煤数量。我国钢铁生产和消费量将持续高速发展，年消费量超过美国、日本和俄罗斯的总和。未来我国铁矿石进口量直接受到钢铁产量、国内铁矿石产量等基本因素的影响，将呈上升趋势。诸多原因将为未来5年港口的发展奠定必要的货源基础。 贾大山认为，为满足国民经济发展对港口的需要，战略框架阶段我国沿海港口总吞吐能力与吞吐量之比要达到1.1，其中煤炭、铁矿石、集装箱不低于1.1，原油不低于1.15。为此，到2010年沿海港口吞吐能力需达到45亿吨，深水泊位数量达到1180多个。这需要新增深水泊位390多个，年均新增深水泊位65.5个，比战略准备阶段码头建设速度提高88％。
具体来说，前8大集装箱港口和自然条件良好的沿海集装箱港口，能基本满足超巴拿马型集装箱船全天候挂靠的需要。10万吨级以上铁矿石进口接卸码头的能力可适应外贸进口85%采用10万吨级以上船舶运输的需要，与日本、远东等国家水平相当。粮食进口接卸码头可适应以灵便型、巴拿马型船舶为主进行运输的需要。20万吨级以上原油进口接卸码头的能力可适应外贸进口量80%采用20万吨级以上船舶运输的需要，沿海石油码头战略储存能力适应国家战略储备要求，基本适应能源安全战略对海运的需要。10万吨级以上煤炭出口码头的能力可适应外贸出口量50%采用10万吨级以上船舶运输的需要。沿海大型LNG、LPG码头及储罐数量可适应世界能源运输船舶大型化的要求。
战略框架阶段是我国沿海港口深水泊位、特别是10万吨级以上大型专业化泊位增长最快时期。这将形成我国沿海各港口码头的专业化布局和框架结构，码头在吞吐能力、专业化、大型化上将适应国民经济发展的需要。
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