第一节 中国汽车零配件需求概述
随着小型机动车数量的增加，汽车维修和二手车市场业务发展迅猛，中国汽车零配件市场今后几年内将快速增长。至2008年，有牌照的中国汽车数量将从目前的1100万辆增至2400万辆，增幅超过翻一番。汽车用了几年后毫无疑问地需要保养维修。中国目前汽车零配件市场还很不完善，2004年销售额只有32亿美元，相当于汽车配件产值的10％。美国、德国的这一比率分别为60％和40％。但中国汽配市场未来几年将加速发展，至2008年销售额将增长60％以上，达52亿美元，二手车市场的发展将刺激对汽车零配件需求的增长。
至2010年，中国二手车市场交易额将年均增长20％。中国在汽车零配件出口方面将发挥日益重要的作用。在过去5年内，中国汽车零配件出口额增长了5倍，2004年达56亿美元。目前中国已是美国第5大汽车零配件供应国。中国汽车零配件企业拥有便宜的生产成本优势，将成为全球汽配市场生产和供应链中的重要组成部分。
第二节 2005年不同车系汽配需求 分析
一、大众汽车中国战略进入调整期，重点关注零配件生产
（一）大众汽车在中国市场已进战略调整期
大众汽车集团作为最早进入中国的外国汽车公司，很长时间占有中国市场的半壁江山，如今，这个优势已经不复存在。
主要原因是中国市场上的竞争日益激烈。大众的竞争对手通用、本田、福特的产品销售量都在增长。大众的市场份额自然会下降。
汽车 行业 观察家认为，大众在中国生产的成本太高，所以无法提供有竞争力的价格。竞争对手通用汽车和本田在产品本地化方面走得很远，它们大量采用具有竞争力的中国国产零配件，而大众的许多部件仍然是昂贵的进口产品。
所以，大众通过与其中国合作伙伴的一系列零部件方面的合作，使大众在中国生产的汽车有望实现发动机、底盘、变速器等关键零部件的“中国造”。这无疑将降低其的生产成本，使其产品拥有更加具有市场竞争力的价格。
另外，大众在华投资的一系列零部件合资企业并非只满足中国的产能需要。一直以来，大众在中国生产的发动机和零配件都有出口的目的。而且，目前与中国企业合作生产的很多零部件都已经实现了出口。
大众零配件在中国的生产成本太高，而竞争对手通用汽车和本田汽车采用具有竞争力的国产零配件。所以，大众通过与其中国合作伙伴的一系列的合作，以实现关键零部件的“中国造”。
（二）大众汽车提高零配件国产化率
2004年12月，一汽——大众汽车有限公司轿车二厂建成投产。大众汽车此举将满足其扩大在华生产的配套需求，进一步提高国产化率，从而加强大众汽车在中国汽车市场上的竞争力。
目前，零配件本土化对各大品牌来说都相当重要。其作用不仅在降低生产成本，而且旨在扩大零部件的对外出口，赚取利润。
2004年1-10月，国产汽车零部件出口额为44.41亿美元，比上年同期增长了70.81%。而据毕马威会计咨询事务所2003年10月公布的一份《中国汽车与零部件市场调查》指出，外资汽车零配件企业的平均利润率为20%，而国内零部件企业平均利润率则只有7%左右。
随着国内轿车市场的“井喷”式发展及轿车快速的价格下降趋势，中国的汽车产能已经显示过剩迹象，而对汽车零部件的需求却在不断增加。所以，2004年德国大众公司宣布的庞大的对华投资计划里，汽车零部件生产被放在极其重要的位置上。从某种意义上说，这是一个比轿车整车生产风险更小而投资回报率差不多高的 行业 。
（三）大众汽车系排产计划
2003年，大众公司公布了“5年在华投资60亿欧元”扩产计划，称在2008年，大众在中国将达到160万辆的产量。之后，大众汽车又推出“停止产能投资、降低成本和推出新品”为核心的大众中国复兴计划，并宣布放弃2008年前增产80%的计划，成为在中国第一家收缩投资的汽车公司。放弃增资后，2008年，大众在中国将达到90万辆的产量，比原计划“缩水”44%。
二、欧美车系汽配需求 分析
（一）重庆的工厂长安福特的产能扩大到20万辆
福特汽车（中国）有限公司有关负责人表示，福特在中国进行一场马拉松长跑，暂时没有明确的市场目标（如销量和市场占有率），但福特旗下拥有众多的品牌如福特、林肯、水星、捷豹、马自达、VOLVO和路虎等，只要适合中国的产品都可以引进来生产。
据悉，福特在重庆的工厂长安福特的产能将扩大到20万辆。另外福特在南京的工厂还要等待政府的审判，其中马自达还有10％的股份，其产能也将达到20万辆。福特这两个工厂的生产线都是非常灵活的，可以根据市场调整产品。
（二）上海通用排产计划要超29万辆
2005年，上海通用争取业绩超过业内的平均水平，而产销量则会根据市场情况和用户的需求来决定销量。2004年上海通用销售超过25万辆，增长幅度也超过了25%，而2005年整个 行业 的增长速度达到15%左右，上海通用计划以超过 行业 平均水平的速度发展，其2005年的销量至少在29万辆以上。
（三）神龙产能目标定为11.5万辆
神龙公司2005年的整体产能目标定为全年11.5万辆。其中东风雪铁龙商务部为7.5万辆，东风标致为4万辆。排产计划上东风雪铁龙相比上年有所下调。上年全年东风雪铁龙总共完成7.7万辆的生产销售目标，而2005年锁定在7.5万辆，证明神龙公司对在同一生产线上的两个品牌的产能有所调整，重心将对标致品牌有一定倾斜。
三、日韩车系汽配需求 分析
（一）日本汽车加大投资中国的力度
2004年，中国汽车业吸收和利用外资的规模和层次在继续提高。在各国汽车业普遍下滑、全球对外投资大幅降低的背景下，外国汽车及零部件产业的对华投资仍继续保持增长势头。
日本、美国和欧盟都是中国重要的外资来源地，也是对华进行汽车产业转移的主要国家或地区。从这三个国家和地区对全球汽车投资的现状看，中国仍是其投资首选，但由于欧盟格局的新变化和印度等新兴市场的开拓，一些地区对中国投资的热度将略有减低。
近来，日本企业继续保持对华投资热，其投资战略和投资 行业 的调整折射出日本对华投资的新动向。其中，巨大的汽车消费市场吸引着日本的汽车制造企业加大对中国的投资力度，并加速抢滩中国市场。
据国内外媒体近日报道，以丰田汽车为首的日本汽车制造企业正对中国市场扩大投产规模、构筑生产和配送体系、完善产业配套。丰田汽车相继在天津、成都设立了生产工厂，继2002年10月天津汽车夏利公司投产后，丰田汽车计划在天津开发区成立天津丰田公司，二期投资规模为3亿美元。新工厂2005年投产后，产能可由目前的5万台/年提高到2008年的15万~20万台/年。最近，丰田又启动了广州的汽车合资企业及发动机项目。
为保证零部件供应，丰田汽车还计划在天津、沈阳、上海、广州设立配送中心。其控股运输公司——丰藤海运公司计划进军中国物流市场，总揽母公司对华出口的整车及零部件运输外，拟成立合资公司开展滚装船买卖及中国境内的多式联运业务，实现供应-生产-销售-运输一体化。
此外，日产汽车也决定将合资公司10年后的生产能力提高到90万台/年。
为扩大销售、降低生产成本，日资企业不断提高在华采购零部件的比率，调低销售价格，加速构筑销售网，这使日资企业与其他外资及中国汽车制造企业间的竞争日趋激烈。最早在华设厂生产的本田汽车公司2002年市场份额逐年下降，本田公司对“雅阁”款汽车进行全面改造后，在中国的零部件采购率由60%提高到70%，价格下调13%。铃木公司也将微型轿车的价格下调了11%。
三大企业投资效应显著，带动了相关配套产业的跟进。据了解，丰田汽车公司进军中国市场后，带动了为其提供零部件的中小企业跟进。如为丰田汽车公司生产发动机、变速箱、喷涂线、计时器等零部件的椿本公司跟进中国市场后，丰田公司采购该公司零部件的数量激增，该公司计划扩大在华生产，力争到2006年在华销售额由目前的27亿日元提高到80亿日元。
随着在华生产规模的扩大，预计2006年该公司计时器等关键零部件对华出口量可增长4倍。
劳动力价格低廉和巨大的汽车市场，仍是我国汽车产业吸引日资的优势。专家预计，未来几年，日资将继续保持对华的投资热。
（二）北京现代提高产能增加投资
北京现代2004年成为业界的一匹黑马，产销15万辆，其中伊兰特车型增长迅猛。2005年的重心则在完成三期30万辆年产能改造，并筹备第二工厂的建设。而按照北京现代的中期计划，在2008年将实现在华年销售60万辆轿车的规模。
四、国产轿车系汽配需求 分析
1994年的《汽车工业 产业政策 》的汽车零部件部分把重点放在轿车零部件上，并明确地提出了战略目标：国产化。具体规定了轿车生产的国产化率是40%。但新的 产业政策 没有明确地提出国产化率的问题，也没有了40％国产化率的规定，不过，这并不意味着国产化率从此就放开了。实际上，新的 产业政策 是通过视同整车的方法规定了国产化率的问题，并没有放开国产化率。
2005年1-11月份全国累计生产轿车265.06万辆，比上年同期增长24.2%。11月份全国轿车产量在轿车企业年底冲关的行动中创出了历史新高，接近了30万辆整数关，5个月前即6月份的高点被改写。从各地区看，天津轿车产量以3.76万辆创下了新的历史纪录；重庆轿车产量则在持续数月调整之后也以1.82万辆创年内新高，呈快速恢复态势；上海轿车产量则继续下降。从各企业看，一汽大众、天津夏利、一汽丰田、长安铃木、长安福特等轿车产量比上月增幅均达四成以上。
第三节 我国汽配 市场发展 及需求 分析
一、我国汽配 市场发展 状况
（一）我国汽配市场现状 分析
汽配市场作为一种物流业态在中国已有10多年的发展历史，20世纪80年代中期以前，在中国汽车后服务市场扮演主角的是各类物资公司、运输公司或大型汽修企业衍生出的国有或集体配件经销商，这些国有或集体性质的配件经销商承担着汽配物流 行业 主服务渠道的角色或责任。进入二十世纪九十年代，随着社会经济的进一步改革开放，特别是中国汽车工业的飞速迅猛发展，私有经济成份大量进入汽车后服务市场，汽配物流 行业 中私营业主以其敏锐的商业洞察力、灵活的经营机制，在宽松的社会环境中，得到井喷式的发展，短短的几年时间里，城市的许多街道、社区内涌现了很多汽配商店，极大的方便了社会，也就是在这种环境和背景下，汽配市场应运而生的条件或土壤成熟了。
经过10多年的发展，汽配市场已取代国有或集体汽配经销商成为目前我国汽配流通领域的主服务渠道。据统计和估测，全国80％的汽配商家集中在各地大大小小、林林总总数百家汽配市场中。目前我国汽配售后市场约为1000亿元人民币，而其中60-70％的汽配是通过市场销售出去的。
目前，全国各省市的汽车配件市场近600家，这个数字还在急剧增加。上海有汽配市场36家，北京有汽配市场26家，广州有汽配市场近20家，武汉有汽配市场10多家，在竞争的同时，市场服务得以迅速提升，市场定位也出现了较为明确的分工。
汽配市场为社会做出了巨大贡献。杭州市浙江汽配城2004年交易额42亿元，长春汽配城2004年的交易额为35亿元，北京西郊汽配城2004年交易额25亿元。据联合会统计：全国汽配市场年平均交易额超过1200亿元，全国各地专业汽配市场的交易额就占汽车后市场总交易额的80%以上。
每家汽车配件市场内少则几百家、多则上千家经销商。最大的汽配市场—中国（十堰）汽配城有1200多家经销商，其中绝大多数为非公有制经济。各地汽配市场内数以万计的汽配经销商，为国家安置了上百万人的就业机会，促进了地方经济的发展。
（二）我国汽配市场规模状况
2003年，我国汽配市场规模在3491亿元左右，零部件销售收入在3281亿元左右，配件售后市场约在834亿元左右。2004年国内汽车零部件的总规模在4000亿元左右。2005年，整车产销量为570万辆。零部件产业中原厂配套(OEM)产值约在3400亿元左右；以保有量3000万辆和每辆车年维修保养费用3000元计，售后维修市场产值在900亿元；出口市场在800多亿元人民币。三项之和，2005年汽车配件市场的规模在5000亿元以上。
2005年，中国汽车总体销量达到570万辆，预计到2008年，中国整车市场依然能保持15％以上的增长速度，整体市场将达到年销售867万辆的规模。
随着私人消费群体的增长，中国汽配市场将从2000年的1700亿元发展到2008年的7200亿元，其中售后市场将从2000年的600亿元扩大到3000亿元，这也给汽配流通 行业 带来广阔的发展空间。
二、商用车制造企业汽配需求 分析
近年来，中国商用车配件市场随着市场大环境的改善不断发展成熟。如典型的昆明、成都、十堰等地区的大型配件市场的相对集中，已经对整个配件市场产生相当的影响。
随着商用车市场的快速增长，用户对售后服务的关注度越来越高，售后服务市场成为厂家重要的利润来源和增长点。作为售后服务重要的一环，配件价格备受广大车主关注，过高的配件价格或混乱的配件价格体系都会降低车主对企业和品牌的满意度，进而影响到销售。
从国内几大商用车厂商一汽、东风、欧曼等厂商来看，其配件供应采用的大多采用的是封闭式管理模式，不对配件经销商供货。经销商只能直接从厂家生长厂家进货。商用车厂商缺少对配件市场经销商的支持，造成一些中小城市维修厂和用户无法购买使用厂商所提供的正厂件。
第四节 中国汽车零配件 行业 进出口需求 分析
一、我国汽车零部件出口商机无限
统计资料显示，2005年，我国汽车总产量超过550万辆，汽车零部件制造业销售收入超过5000亿元，同比增长18.67%。其中汽车零部件出口额高达152.35亿美元，同比增长75.11%。据资料预测，2007年前，世界汽车巨头在低成本国家的零部件采购额将达到500亿美元，其中70%将来自中国。我国汽车零部件的出口面临着巨大商机。
目前，我国汽车零部件的出口也由单一的产品型开始向资本型转变，由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口开始向附加值较高的机电类产品出口转变，由主要对发展中国家出口开始向发达国家出口转变。
二、近几年汽车零配件进出口增长明显，贸易逆差缩小
在我国汽车产品出口，零配件占9成以上。2004年全年，我国整车出口仅有7.79亿美元，而汽车关键件与零件的出口额分别达12、61.76亿美元，二者之和占汽车产品出口总额的90.4％。零部件业已成为我国汽车工业出口的支柱性产业。
我国汽车产品出口结构
分析
2004年我国汽车产品进出口贸易大幅增长，贸易总额达到创记录的245亿美元，同比增长27.9％。其中，汽车产品出口金额达到81.56亿美元，比2003年的47.1亿美元净增34.46亿美元，大幅飚升73％，远远高于同年进口增长13.1％的幅度。汽车产品贸易逆差明显缩小，由2003年的97.37亿美元减少到2004年的81.77亿美元。
我国零部件出口实现“四大转变”。一是出口层级的提升：由单一的产品出口开始向资本出口转变，如万向集团在美国等地并购零部件企业等；二是产品结构的优化：由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口开始向附加值较高的机电类产品出口转变，产品覆盖范围更加广泛；三是出口市场的转变：由主要对发展中国家出口开始向发达国家出口。2003年出口到美、德、日、法、韩、英6个汽车工业发达国家和通过香港转口的比例已经超过70%。最后是出口方式的升级：零部件出口以售后市场为主逐步向OEM市场转变，如万向、戴卡等一批国内优秀企业成功地进入了欧美OEM配套市场。
我国汽车产品出口增长趋势
单位：亿美元
三、国际配件 行业 竞争因素的影响
我国汽车零配件工业先于整车工业打入国际市场。在出口产品结构上，仍然以劳动密集型、低附加值产品为主，但是技术含量高、附加值大的商品也正在逐年增多。近年来，我国零部件出口连年呈现迅猛态势，成为我国汽车 行业 出口的主要组成部分。
据统计，在中国汽车工业相对低迷的2004年，汽车零部件出口仍占汽车 行业 出口总量的45％，如果包括发动机、汽车轮胎在内，则占出口总量的62％。2005年1-11月，汽车零件、附件及车身累计出口77.06亿美元，同比增长53.43%。
目前，70％以上的跨国零部件巨头都已齐聚中国，本土零部件企业在夹缝中寻求发展壮大的途径。未来5-10年，中国将不仅为国内汽车企业提供配套，而且还将为全球汽车企业输送零部件，中国将很有可能成为世界零部件集散地。
中国零部件出口规模已经相当大了，但是真正能够打自主品牌给国外企业直接配套的少之又少，大多数都是采用"套牌生产"，就是自己生产出的零配件，拿给配套商，再贴配套商的商标来给整车厂配套。
目前汽车零部件企业出口还面临以下几个问题：以低附加值产品为主、以原材料消耗型为主、以售后服务市场为主、以个体寻找订单为主。出口价格相互倾轧，导致出口数量增长较快，但效益增长不明显。
四、关税下调，进口增加，冲击本土企业
早在1994年我国就开始调减汽车及零部件关税。而自2002年以来，国家更是逐年大幅下调汽车及其零部件进口关税。前三次将排量3升以上和3升以下的关税,由2001年的80％和70％下调至2004年的37.6％和34.2％；2005年汽车进口关税第四次下调将税率统一降到30％，汽车零部件关税也下降到13%；到2006年7月1日，汽车整车关税将降到25％，零部件平均关税降到10%，与国际市场基本接轨。
随着进口汽车关税的下调，进口车品种增加，数量增多，价格下降。有人罗列了这样一组比较数据：2002年1月，第一次关税下调，奔驰S600由205万元降到了165万元；2004年7月，3个月内大众辉腾身价已经从188万跌到了166万元，降了22万元；2005年3月奔驰SLK已跌至64万元，相比年前最高72万元的报价，降价高达8万元；2005年5月，甲壳虫狂跌12万，现只售24万元。进口汽车车价一路“跳水”由此可见一斑。
在洋轿车涌入国门的压力下，国产车反而找准了自己的市场定位，把中低档轿车市场占得满满当当。据悉，目前进口汽车在国内市场中所占的比例仅为5%左右。
其实，进口汽车所占份额不高还另有“隐情”，那就是，目前进口到中国的汽车采取的复杂的综合税率，除了关税以外，进口车还要交增值税和消费税，进口车的综合税率其实仍高达65%。
如果说在降税的压力下国产车以其“物美价廉”网罗了低端消费群体；那么，较高价位的进口车则依靠其高品质“俘获”了高端市场。一头一尾，各得其所。
正当人们在为降税没有给我国汽车产业带来原先预想的“毁灭性”冲击而欢呼雀跃时，有业内人士提醒，降税对消费者心理的影响应当引起业界关注。由于2006年7月1日汽车整车关税还将下调至25%，消费者有可能继续采取观望态度。加之，汽车产业井喷式发展主要得益于外资大规模在华投资和汽车信贷消费的全面放开，而消费潜力在井喷时的提前支付将导致汽车消费的进一步紧缩。
还有更深层次的问题摆在中国汽车产业的面前：没有核心技术、价格低，企业在低效益的基础上扩张，这种非可持续发展的状态还能支撑多久？
中国作为汽车消费和生产大国，却还停留在做产品的初级阶段。自身的品牌少之又少，何谈研发技术标准。以合资企业为主力的中国企业走的是一条“引进、模仿、吸收”道路，真正拥有自主知识产权的主导技术和产品寥寥无几。
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