第一节 业务结构 分析
港口运营涉及业务按照大框架可划分为：为船舶提供的服务；为发（收）货人提供的服务；货物运输装卸服务；港口设施的供应和管理服务等。主要涉及经营性收费港口费、货物港务费、货物装卸费、集装箱装卸包干费。
比如： 散杂货业务即对粮食、化肥、废钢、矿石、饲料、水泥等大宗散装货物的装卸；钢材、木材、石料、机电设备及其它各类件杂货的装卸；散装化肥、粮食、饲料的灌包及疏运；物殊重大件货物的装卸；进口卷钢运输；还有集装箱业务即提供优质的集装箱装卸、堆存服务，拼、拆箱服务，集装箱陆路拖运服务，并协助口岸单位查验箱。
从公司主营业务收入来源 分析 ，大部分公司主营业务以集装箱装卸、储存、拆装箱;水陆运输、中转、多式联运;货运代理、船务代理为主，部分公司将业务向转向了公路运输、海洋运输，涉足地产业等业务，但规模比较有限。
港口海运类上市公司业务基本情况表
| 简称 | 业务基本情况 |
| 深赤湾 | 港口装卸、散货灌包、货物保税仓储、水陆运输、集装箱运输从事深圳赤湾港的经营、开发以及经营开发临港工业 |
| 盐田港 | 盐田港A码头装卸、疏港高速公路营运、仓储、集装箱运输、临港工业的建设与经营受让盐田国际27％的股权、深圳梧桐山隧道公司50％的股权 |
| 粤富华 | 港口交通运输、房地产开发、进出口、药品生产及销售业务等，投巨资于三十五万吨PTA项目 |
| 北海新力 | 港口码头的建设,装卸管理,服务,交通运输,外轮代理,外轮理货等北海市是西部大开发区域内唯一的沿海开放城市 |
| 上港集箱 | 集装箱装卸、储存、拆装箱;水陆运输、中转、多式联运;货运代理、船务代理、信息及管理我国计划建设上海为国际航运中心，公司发展空间巨大 |
| 锦州港 | 港务管理、港口装卸、水运辅助业(除客货运输)、公路运输、物资仓储;成品油、化工产品东方集团（600811）为其第一大股东 |
| 天津港 | 商品储存；中转联运、汽车运输；装卸搬运；集装箱储运中国北方最大的外贸港口 |
第二节 主营业务 分析
就我国大多数港口企业现有业务运营状况来看，目前基本上已经形成了码头业务、物流业务、集疏运业务以及信息业务四大业务运营体系。但这仅仅是根据目前企业拥有资源以及所属投资企业的服务功能进行的简单划分，各业务之间还未能实现有效的系统运营，还存在着相对分割与独立的问题。目前港口企业的主要收入来源集中于码头装卸这一主营业务上，可见码头业务在整个企业运营体系中的不可替代的重要地位。同时，依据企业的资源及技术能力状况，经营码头业务一直是港口企业的特长和优势。因此，突出码头业务在港口企业未来整个业务体系中的核心地位，并明确企业未来的业务发展方向应该是致力于提升港口综合服务的功能。
强大的码头服务功能必然需要包括仓储、船货代、集疏运、信息等物流服务功能的有效支持。现代物流理念下的港口经营，已经远远超出了单一码头装卸服务的范畴，由码头服务向综合一体化物流服务的拓展和延伸已经成为码头经营人的必然选择。目前我国大多数国有港口企业现有的资源优势和网络体系也具备了实现这一目标的物质基础，有效的资源整合和组织结构调整将是未来构建强大港口物流服务体系的关键。只有将四大业务全部纳入“大物流”概念下的物流服务体系中，才能实现资源的优化整合，达到培育企业核心竞争能力的要求，进而实现港口物流产业链条的成功搭建。调整后的我国港口企业运营业务体系总体上分为两大部分，即码头业务体系和物流业务体系。码头业务体系主要包括了码头装卸作业、维护管理等服务范围，而物流业务体系主要涵盖了货运代理、船舶代理、集装箱场站以及集疏运和城市配送服务体系，当然信息作为必不可少的纽带是贯穿始终的。
第三节 业务收费情况
我国港口费率确定分为三种：原交通部所属港口费率由交通部和发改委规定，遵从《中华人民共和国交通部港口收费规则<外贸部分>》、《中华人民共和国交通部港口收费规则<内贸部分> 》；中外合资港口的费率由港口公司自己制定；既不属于交通部也不属于中外合资的港口，其费率由公司自己制定。
我国当前港口费率特点可概括如下：一、在同一区域，合资港口、主要是集装箱港口的装卸费率要高于内资港口；二、港口公司对航运企业的实际收费有一定差异，一般会在国家规定或公司规定的费率基础上有不同程度的优惠，港口费率的提升可以表现为优惠幅度的降低；三、我国集装箱港口费率总体上呈现北高南低的特点，原因除了北方集装箱港口利用效率较低，港口密集导致的竞争程度较大外，北方主要集装箱港口为和船运公司合资，价格受到资方影响较大；四、和国外以及香港地区相比，我国港口的费率水平较低，但是各种行政性收费较多，总体费用水平不低。
| 上海港 | 新加坡 | ||
| 港口建设费 | 10227 | 混合港口应付款 | 2000 |
| 港务费 | 3815 | 专业领航费 | 240 |
| 航运服务领航费 | 1500 | 航运服务拖船服务费 | 720 |
| 拖船服务费 | 928 | 码头费 | 15500 |
| 码头使用费 | 1400 | ||
| 系解缆绳费 | 105 | ||
| 航运服务小计 | 17973 | 航运服务小计 | 18460 |
| 包干费(包括装卸费、码头费和搬运费) | 66466 | 装卸费 | 86064 |
| 码头费 | 9787 | ||
| 货物操作搬运费 | 4500 | ||
| 货物操作费小计 | 66466 | 货物操作费小计 | 100351 |
| 合计 | 84439 | 合计 | 118811 |
注：此例来自于上海浦东国际集装箱码头有限公司郁全先生。假定装卸1500TEU，15％中转箱，15％空箱。总体费用新加坡比上海高41％，航运服务费仅高2.7％，而货物操作费却高51％。说明中国港口的行政性收费较多。
未来随着更多外资参与我国港口建设经营,具有自主定价权的港口公司会逐渐增多，同一港口不同运营主体的收费差异将逐渐缩小;随着港口建设的进行，在同一经济区内，港口在货源上的竞争将不可避免，因此，使港口拥有定价权，从而使港口收费反映市场供需变化也势在必行；此外，让三种拥有不同定价权的市场主体在一起进行竞争是不公平的，国家对违反港口收费规则的港口进行监控也愈加困难。因此，可以推断未来的港口费率管理体制将发生变化，港口费率的主动权将主要由港口公司掌握。我国港口费率管理体制的变动、港口企业自主定价权的增加对于那些吞吐能力紧张，而且费率水平和同港的其它运营主体相比较低的港口来讲，意味着其收费水平将会提高，如原交通部港口：上海的外二、外三,此类港口在未来的投资价值明显。北方的集装箱港口尽管费率较低，但由于集装箱吞吐能力充裕，费率提升空间较小。
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