第一节 港口建设最新境况 分析
近年来，我国港口以前所未有的速度和规模快速发展，更为众多的国际港口投资公司提供了良好的开发机会。到2003年底，我国十大港口的集装箱货物吞吐量与2002年相比平均增长30%，上海港和深圳港双双被列为2003年世界港口前五名集装箱大港，宁波港集装箱航线已突破100条。国际港口市场观察家认为，我国港口的巨大国际市场潜力不可忽视。专家们保守地估计，在2010年之前，我国的集装箱运量每年将递升20%。至少2005年，我国的集装箱年运总量将达到4000万标准箱。而我国的总体 规划 是，到2010年，沿海港口的总吞吐能力要达到30亿吨，集装箱码头吞吐能力要达到1亿标准箱。因此，近期加强集装箱港口码头的建设，已成为我国港口未来发展的当务之急。
一些国际集装箱市场专家甚至认为，国际港口集装箱码头的经营大户几乎是排着队到中国寻找进一步扩大投资的途径。全球港口码头市场众买家异口同声看好中国港口，当然主要得益于近年来中国的集装箱码头市场惊人的发展速度。有专家甚至预言，中国集装箱港口如此飞快的发展速度将继续保持多年。中国还有许多港口码头发展机遇在等待着众多国际港口码头投资家。
另外，现代集装箱码头集团在2004年2月份还宣布，在距离长江口大约50公里的江苏省和上海市之间的太仓投资建设集装箱港口码头。他们认为，太仓港口是上海港的一个重要补充力量，业务上将与上海港外高桥集装箱码头而不是上海洋山港集装箱码头形成相互竞争的关系，它将被用于集散长江流域的集装箱货物，然后通过来往于洋山港集装箱码头的专用支线集装箱船舶搬运集装箱货物。
但是，就在中国港口紧锣密鼓地进行港口设施扩大的同时，也不可避免地显现出中国港口在国际市场上的局限性。如中国港口市场对外资全面开放的时间才不过一年多，由于若干客观和主管上的原因，有关中国港口市场的许多立法问题还没有来得及全面到位，其中包括集装箱码头装卸费用的征收，这些问题若得不到及时和妥善的解决，最终将会影响到中国港口的全面性的经济效益。与美国和欧洲等发达国家不同的是，中国港口和码头经营人还不能够单独决定自己的商业前程。
2004年，中国港口法正式实行，港口法中已明确规定，外国资本可以在中国港口码头获得100%的控股权，而不是以前所规定的49%的港口码头股权。总部设在欧洲的现代集装箱码头集团表示，迅速成熟起来的中国港口法律非常令人感动，因此中国港口的国际市场战略必然是全面彻底地把港口股权向外国资本实体开放。如果外国投资商打算投资港口集装箱码头的开发建设，就应该给他们创造必要的条件，让他们积极投资于港口集装箱码头发展工程，而中国地方政府可以把本来打算用于开发建设港口集装箱码头基础设施的资金转用到难以获得外国直接投资的其它基本建设项目中去。
中国集装箱码头的现代化发展不仅需要资金，需要科学技术及人才，更需要的是时间，时间是最宝贵的“资金”，无论如何不能操之过急。随着中国对外贸易发展呈现出强劲之势，从战略性的高度充分利用外商资金优势及其先进的科学技术、管理经验以及遍布世界各地的电子信息网络信息，加快中国的经济建设和扩大中国的对外贸易，我国应加快制订港口集装箱码头政策，进一步扩大范围吸引外资，加快开发建设港口集装箱码头的国际市场，从而使中国港口集装箱码头能及早融入国际市场。
据统计，2004年，国家港口建设投资约300亿，2003年为200亿，其增长速度接近50%。如果按照专家考察概算：建设1万TEU集装箱码头设计规模，沿海和长江中下游港口需2000万元左右，而长江上游则高达3000万元以上；按平均投资2500万／万TEU计，故1.2亿标箱总投资约为3000亿，目前集装箱已完成7600万标箱建设，光此项资金缺口约为1100亿。
有关人士 分析 说：“国家建设港口群是大势所趋，目前的港口能力跟不上运输需求，扩大港口能力建设已成当务之急，此领域国家采取全开放式政策，对资金不设限，无论外资、民资都可进入。具体实施则由建设单位完成，常用的资金形式有：企业入股、银行贷款、外商合股等。而且，在此轮 规划 中，政府投资倾向于港口公共基础性设施，经营性设施由港口企业自行筹资。目前看来，各港口的融资渠道畅通，各路资金都在踊跃投向港口建设。”
相关人士还表示，港口建设 规划 由交通部与国家发改委紧密合作共同制定，作为对经济发展起牵领作用的交通 行业 理所当然地走在了前列，需求必然旺盛，预测过程中难免会产生一些小的误差，但总体把握方向一致——均看到了港口建设快速增长态势。
但同时还可注意到的就是民营企业已经开始着手于港口建设的建设当中了。不久前，宁波大榭开发区的民营企业永信港埠发展有限公司投资1亿人民币建成万吨级多用途码头投入运营；河北民企新奥集团也参与经营了广东湛江港口项目。
江苏民营企业张家港华达涂层总裁李兴华在2004年，收购了张家港旦复化工有限公司的石化码头，并准备投资5-6亿建一集码头、仓储、剪切、配送、船运于一体的多功能钢材集散地配送中心，使之成为华东NAI至全国首例“钢材超市”。之所以对港口物流充满信心，李的预见是，张家港近年口岸完成货吞吐量最高时达6000万吨，集装箱20万标箱，口岸万吨泊位计33个，业已成为长江沿线最大的国际贸易商港与最大的木材、大豆进口港。这一切与之码头计划不谋而合。
另外，于2004年1月1日正式实施的《港口法》第五条表明，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口。在政策鼓励的前提下，对于经营资格的要求问题，相关人士 分析 ：“具体的注册门槛，由当地港口行政管理部门根据市场准入而限定，没有具体资金量要求。但投资者应该考虑清楚，港口建设投资额大，回报慢。比如一般性的外贸集装箱回报期在7-8年左右。”
而在民营企业的国民待遇问题方面： “《港口法》规定，港口的经营性收费，除外资企业可自行定价，其它如国有、民企均需按照现行政府指导价统一定价”，显然，外资在此领域享受了超国民待遇，作为理应与外资享受同样礼遇的民营企业为何被有差别的对待，相关人士解释说：“国家也正在考虑之中，但这需要时间。”
港口投资，包括水运市场等美好远景正被“现象”描绘得越来越清晰，令浸染其中的民营企业尤为兴奋，“他们中有的甚至未做足够的市场调研便上马项目”，面对港口投资热，一位业内人士表示，“总体上，民营资本目前仍较少——码头的存量基本上为国有的历史原因之外，其 行业 特点决定了港口投资大、周期长、回报较低。”
“港口建设随便一个设施就是几百万，如果港口企业前期经营得好，抬高了门槛，后来者很难再介入”，这位人士说，“衡量港口的指标是利用率，其赢利点一般在60%左右。而基于增长需求，到2010年之前，投资风险都不会太大。不过，虽然《港口法》规定外资企业外，由政府统一定价，但无序竞争，凭减少相关费用吸引船舶的挂靠仍是普遍的‘棘手’现象，《港口法》之后，还应尽快出台与之配套的实施细则。”
分析 人士表示，首先存在政策性风险，基础设施和公用事业相关 行业 还缺少统一配套的政策规定，如收费价格、准入资质、操作办法等方面缺乏统一明确的可操作规定。企业面临的是独立的地方市场而非统一的全国性市场。此外还有部分企业面临地方政府诚信不足、缺乏对 行业 上下游进行协调的机构和协调机制、部分地方政府在项目招商过程中存在对民营企业的歧视性问题、缺乏通畅的融资渠道、信息渠道不畅等风险。
而另一方面，一个值得剖析的现象是——投资港口与港口腹地经济发展的关联问题。
分析 人士认为，港口建设过去主要由国家投资，现在已经放开。国家港口经济发展战略有目共睹，有远见的民营企业考虑可以更全面一些，比如清晰地看到——港口经济发展前景、区域经济 规划 布局等，这样得出的结论是港口腹地经济发展尤其值得关注。但事实上，大多数的民企对港口投资认识不够，从 研究 结果来看，民间资本规模还远远不够。一旦进入港口运营领域，还必须综合考虑其流域交通环境、贸易条件、货物运输反应是否快速，各种硬件配套设施是否到位，以及洞悉 行业 信息，包括土地征用、税费减免等。
第二节 港口投资多元化趋势 分析
当前，国际贸易的增长速度一般快于GDP的增长速度，随着经济全球化的发展，这一趋势变得更加明显。就中国而言，改革开放25年来，中国经济的增长动力机制问题已基本解决，中国因素在全球经济中扮演着越来越重要的角色。进入21世纪，随着中国加入WTO后，中国以全新的姿态参与到世界经济一体化中，全球的制造业开始向中国转移，其结果是中国的进出口贸易较全世界有了更快的增长。但是由于我国港口发展还相对滞后，这就要求中国港口业必须加快发展，制定一个乘势而上的发展战略，换句话就是制定一个好的投融资体制，港口投融资渠道必须朝多元化方向拓展。
港口投资多元化是指沿海港口建设不再单纯依靠国家投资。现有港口投资多元化主要有三种方式：发行企业债券与股票上市、外商投资、租赁经营。加快形成多元化投资主体和投融资体制，将促进以跨国公司为主导的港口综合物流中心形成和第三代港口的发展。但是这些巨大的革新，急需政府建立统一港口行政管理机构，更好地运用 产业政策 和港口法规，有效行使主权管理，为包括外资企业在内的所有不同经济成份的中外港航企业提供良好的政策服务和港口服务。同时探索在WTO允许的框架下对本国港口企业予以扶持保护的有效方式，维护好港口的合法权益。
目前我国港口吞吐能力不足，这是我国经济运行当中的薄弱环节。为了使港口发展与宏观经济发展的节奏相适应，我国除需要制定科学的中期、长期发展战略目标以及港口 规划 外，港口的发展最终要落实在项目投资上，所以港口投融资问题就成了影响港口发展的难点与重点。同时这也是一个焦点问题。
国务院2004年7月份已经出台了一个投资体制改革的决定，这主要是针对审批环节的改革，包括政府投资的具体内容以及要承担的责任。我国港口投融资范围一定要明确，如在港区划定范围内，可以分为三类：一类是公用性的基础设施，例如航道、港池、锚地、防波堤和各级政府行政管理部门办公设施等，这些投资很难得到回报；第二类是属于经营性的设施，例如生产性码头、泊位、道路、机械设备及港区内的生产生活辅助设施，如供电、供水、通讯、安全环保设施等港口企业经营所必须具备的设施；第三类要从港口今后发展的角度，从国外的先进港口经验来看，目前我国大部分港口都是属于第一代或者正在向第二代过渡的阶段。今后要向第三代、第四代阶段发展。
已经实施的港口管理体制改革主要解决了两个问题：第一是原来是中央直属的以及中央、地方双重管理的港口全部下放到地方管理，这就意味着它的产权已经由中央划转到地方了。一些港口大型项目计划也直接从地方政府报送国务院发改委综合部门来审批；第二个是港口下放后实行政企分开，职责明确，政府行政主管部门有十项职能，港口企业市场的主体，不仅仅是原有的一些生产、经营职能，还包括投资这方面的职能。政企分开是港口投融资体制十分重要的前提条件。
港口建设投融资问题需要有政府法规规范和政策的支持，要有可操作性，这就有赖于《港口法》中明确的由国务院作出的有关规定能够尽快出台，也许要港口管理部门和企业共同反映，求得支持。政府的 产业政策 支持包括港口经营设施，对各种所有制投资开放度放大，允许外资企业通过合资、合作、租赁甚至控股独资各种方式建设和经营国内港口。当前，外资可以享受财税优惠政策，和自定港口装卸率政策。民营方面虽然还没有具体可操作政策的出台，但这只是阶段性的经济政策，最终还是会和国际接轨。外商投资关键还是取决于吸引投资者的各种因素，例如区位优势、货源充足量、发展前景、港口条件、口岸环境、对国民经济的贡献、风险度等。
当前，对于公共性基础设施投资的难度还比较大，还需要进行改革性突破。由于其公益性质导致投资的市场化较难。但它是经营性投资的基础，是经营性投资的环境，会影响到经营性投资。港口法明确了该类投资的规定。国家提供港口资源对于商业性经营者来说是船东、货主和港口经营人得益。国家对投入岸线资源和港口公用性基础设施的投资，其权益通过收取行政行税费取得补偿是合理的，也符合国际惯例。现行港口行政行收费制度需要改革，包括国家规定的港口建设费、货物港务费、船舶港务费及部分港口地方政府收取的岸线使用费。前三类费用实际上都涉及到航道、航标等的维护管理，造成了重复收费，因此这三者现行分类是否合理，标准是否恰当值得 研究 。收取费用后地方与中央之间按照何种比例分配也是很重要的问题。涉及到中央与地方、各个港口之间的利益。公用性基础设施能不能沿用80年代的采购办法——以收抵支，以港养港。可以考虑将港口企业交纳的所得税转换为港口公用设施的专项基金，对地方的财政状况不会有太大的影响，又可以补充公用基础设施建设的不足。
各级政府还应该开辟经常性的公共财政补贴，因为港口是所在地区或城市的基础性设施，理所当然与道路建设一样由政府承担支出。从中央财政来讲，关于支持系统和口岸单位办公设施的支出，中央财政应该有明确的渠道。例如救助、打捞等涉及到港口安全问题的，国家应该承担责任，建立相应渠道。各级政府还可以按照权责利进行地方与中央的合理分配。利用分级财政来承担。
有些有条件的港口，可以把航道的管辖权连同责任放给地方，例如黄浦江航道，可以交由上海市政府，同时相关的维护、疏浚费用就可以由地方支出。像长江跨省航道就比较难管理。所谓的黄金水道光靠中央财政是远远不够的，应该由各级政府共同承担。形成合力共同管理真正意义上的黄金水道。
第三节 港口利用外资情况介绍
港口是中国基础设施中最早对外资放开的领域，早在1979年中国就开始利用外国贷款修建港口。一直以来，中国政府鼓励中外合资建设并经营公用港口码头，但限定外资比例不得超过总额的50%。
然而中国实施的外商投资产业指导目录打破了这一限制，允许外商在港口建设中控股、甚至独资，并欢迎任何其他投资方式。官方统计显示，在2003年公用港口码头的建设中，已经出现外资控股的例子，但尚无外商独资先例。从交通部获悉，截至2003年，我国港口利用外资总额已逾43亿美元。
据了解，我国港口建设利用外资的方式主要有两类，一类是外方间接投资，包括国际金融组织贷款、外国政府贷款和国际证券融资；另一类是外商直接投资，包括中外合资、合作经营等。截至2003年，全国共有港口贷款项目25个，贷款总额为23.4亿美元，其中世界银行贷款项目8个，贷款金额7.454亿美元；亚洲开发银行贷款项目4个，贷款金额2.65亿美元；日本政府贷款项目13个，贷款金额13.3亿美元。外商参与投资建设经营港口项目30个，总投资额约为32.7亿美元，其中外商投资20亿美元。
交通部有关官员介绍，我国现有对外开放港口130多个。2003年，中外合资从事港口装卸、仓储企业180多家，总投资200多亿，其中外商投资110多亿。他指出，随着国民经济和对外贸易快速发展，我国港口吞吐量将以年均10%左右的速度增长。据预测2005年我国沿海港口吞吐量将达到20亿吨，而目前吞吐能力只有16亿吨，港口能力缺口很大。
据了解，按国家现行规定，外商投资在3000万美元以上的项目由国务主管部门审批，以下的由地方政府和各部、委审批。但是，随着我国对外开放的不断深入，原有的3000万美元的规定显然已不适应交通基础设施项目。如按现行投资额划分，港口项目几乎全部为限上项目，需报国家审批。为加快项目实施，有些地方存在越权审批或化整为零审批项目的情况。
现代港口已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，随着中国加入世界贸易组织和对外开放程度的提高，中国政府日益认识到利用外资不仅有助于解决中国目前基础设施建设资金不足的问题，同时还有助于提高中国港口码头的建设和运营能力。现在很多中国港口都在利用外资和多元投资渠道吸纳建设资金。在2004年１月１日实施的中国第一部《港口法》 首次明确提出，国营、私人和外商投资者在投资建设和经营中国港口时将享有相同的待遇。中国政府陆续出台一些针对外资进入中国港口市场的管理条例和配套法规，以确保中国港口建设和运营的规范和安全。随着中国港口投资多元化以及港口功能的逐步完善，中国港口面向外国投资者的大门将会越来越敞开。
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