第一节 我国旅游交通发展现状 分析
一、公路旅游交通 分析
公路旅游交通是最普遍、最重要的短途运输方式，该方式所占比重高达66%—69%。其特点是灵活、方便，能深入到旅游点内部，短途旅行速度快，公路建设投资少、工期短、见效快，但运载量小，受气候变化影响较大，安全性能较差，排出的尾气对大气有污染。
截至2003年底，全国公路总里程180.98万公里，其中国道里程12.79万公里、省道22.34万公里、县道47.29万公里、乡道89.83万公里、专用公路8.73万公里，分别占公路总里程的7.1%、12.3%、26.1%、49.7%和4.8%。我国交通 规划 中公路主骨架包括总长约3.5万公里、纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七横”12条，主要由高等级公路组成的国道主干线。“五纵七横”国道主干线确保在2007年全面建成，建成后可覆盖10多亿人口，东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，全国所有省会城市、83%的50万以上人口大城市和74%的20万以上城镇人口中等城市，以及机场、铁路枢纽，都将被高速公路网连接起来。
二、铁路旅游交通 分析
自建国以来，我国铁路一直保持着较快发展的势头，是国内旅游者选用的主要交通方式。铁路旅游交通具有客运量大、票价低、受气候变化影响小、安全正点、环境污染小等优点，但也具有造价高、修筑工期长、受地区经济和地理条件限制等缺点。1997年4月1日，全国铁路开始第一次大提速，经过5次提速，目前已提速到160公里/小时，个别区段达到200公里/小时以上。火车提速使旅途时间大大变短，随着铁路跨越式发展，铁路运行时间还有缩短的可能。
三、水路旅游交通 分析
水路旅游交通是固定的水域或固定的航线上，使用船舶运载游客，或在船上沿途观光，或在一个到数个观光地停泊上岸观光游览的交通方式，具有经济、舒适、安全等优点，但速度慢、准时性差。
2003年，我国完成水路客运量1.7亿人，旅客周转量63亿人公里，在综合运输体系中所占比重分别为1.08%和0.46%：水路客运平均运距36.8公里。到2010年，全国水运主通道总体布局 规划 是发展“两纵三横”共5条水运主通道：“两纵”是沿海南北主通道、京杭运河淮河主通道；“三横”是长江及其另要支流主通道、西江及其主要支流主通道、黑龙江松花江主通道。除沿海南北主通道外，内河主通道由通航千吨级船队的4级航道组成，共20条河流，总长约1.5万公里。这些主通道连接了17个省会和中心城市、24个开放城市和5个经济特区，使之成为沿海南北、沿江工业带经济发展服务的航运体系。同时结合水资源综合利用工程，渠化航道，提高标准，改善航运条件。
四、航空旅游交通 分析
航空旅游交通方式在远距离国际国内旅游中处于绝对垄断地位。其优势在于快捷、舒适、安全、灵活，航线的开辟不受沿地面的各种天然或人为障碍的限制，但是票价高，空港占地面积大，用地条件高，飞机起落噪音污染严重，机场要建在远离市中心的地区，航空运输存在着最小飞行距离的限制（空中直接距离200公里定为开办航线的最小经济半径），易受天气条件制约。
1990—2002年，国内航空客运量的逐年增长速度在25%以上。2002年，中国航空运输业定期航班航线总数达1176条，航线里程163.8万公里，国内航线1015条，通航132个城市，国际航线161条，通航32个国家和地区的67个城市，旅客运输量达到8594万人次，比1978年增长36倍，年均增长率为16.3%，其中运输总周转量的增长速度是同期世界民航增长速度的3倍以上；中国航空运输在国际民航组织缔约国中的排位，按旅客周转量计，由第37位上升为第4位。
五、索道旅游交通 分析
客运架空索道（简称客运索道）是利用架空绳索支承和牵引客车运送乘客的机械运输设施。游人进出景区交通通道有汽车公路、步行盘道、架空索道3种形式。客运索道倍受青睐，原因是其独有的特点：对自然地形适应性强，爬坡能力大；能缩短运输距离，受气候条件的影响较小，基建费用省、能耗低；采用电力驱动没有三废的排放以及噪音的污染，维护简单，容易实现机械化、自动化操作，劳动定员少。我国的客运索道是伴随着旅游业兴盛而发展起来的，从无到有，各种客运索道的形式也趋于完备。
第二节 我国旅游交通存在的问题
一、基础设施滞后现象严重
旅游活动是实现旅游者在空间的位移及暂时的逗留。它既需要一定数量和一定质量的交通及设施保证，又需要同步的劳务服务。我国不少重要旅游区（点）的专用联系路线质量差，使旅游景区的可进入性降低，游客进出受到限制。尤其在春节、五一、国庆3个“黄金周”的旅游高峰期间，旅游交通运力远不能满足要求，容易出现游客买票难、乘车难等系列交通问题。如不妥善解决交通路线及客运设施滞后现象，不仅会引起“黄金周”假日旅游市场的萎缩，而且影响我国在国际上的旅游形象。
二、交通服务质量令人忧虑
国内旅游者对各服务环节的满意程度较低。其中对交通满意者仅占54.1%，不满意者占19%。满意程度远低于国家规定的85%以上的期望值指标，不满意程度却远超过10%的期望值指标。
三、各地区间发展极不平衡
西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距加大，高级、次高级路面里程比重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。
四、信息化工作进展较缓慢
各级行政主管部门推动 行业 信息化的方式和手段不足，面向社会提供信息服务的力度不够：信息资源没有被有效利用，复合型管理和建设人才，尤其是旅游交通专业人才匮乏。
五、旅游交通发展障碍重重
旅游交通发展障碍有：一是旅游交通道路建设筹资障碍，市场经济条件下的企业追逐“立竿见影”的投资回报，不愿对旅游交通建设作长期投资I二是旅游交通道路建设主体模糊障碍，专线道路建设的主体不明确，一些旅游专线成为断头路或路况差，旅游区（点）的整体形象受到损害，三是旅游区管理体制障碍，有的国家级风景名胜区，山上、山麓、山下、区内，各有各的“婆婆”，各行其政，相互制约，四是旅游交通发展与环境保护矛盾的障碍，在旅游交通开发建设中，只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视构成旅游资源的核心成分一一自然生态环境可能被永久破坏；五是旅游交通价值观错位的障碍，旅游商们尽可能地聚集资源，不惧风险地搞高级宾馆酒店建设、搞人造旅游景观开发，对旅游交通的前景缺乏忧患意识，对旅游交通的建设采取冷漠的态度。
第三节 区域旅游交通需求 分析
区域旅游交通需求与日常生活出行在出行距离和时间等方面具有较大的差异，其不仅与 规划 区域有一定的相关性，更与景区广泛的客源范围密切相关；旅游客流量随季节的波动性很大，存在明显的时间性和经济性特征。因此，旅游交通需求预测很难划分交通小区，传统的重力模型也不适用于旅游交通需求预测。因而试图 分析 旅游景区的客源范围，根据旅游区的旅游阻抗，预测各景区的旅游需求，在出行结构 分析 的基础上预测旅游交通需求，为旅游交通 规划 提供依据。
一、 分析 思路
把区域的所有景区根据客源范围分为4类。并划分为多个旅游区，旅游区的面积总和并不一定覆盖整个 规划 地理空间。
二、区域旅游需求 分析
（一）景区需求的特点
旅游市场一般分为两类：城市旅游和景区旅游。根据旅游出行的时间、目的地距离和客源范围，把旅游划分为4类。
1、周末城郊旅游。出行距离短、时间省、费用低，以城郊周末休闲为目的，以家庭或朋友团体为单位，游客一般自我安排，旅游需求自由度高，随机性强。主要影响因素为天气、交通条件、出行的便捷性和城郊生态环境。客源范围为邻近的城市。周末城郊旅游随机性很强，交通需求动态波动幅度较大。
2、国内一般风景区旅游。出行时间较短，以自由旅游和团体旅游为主。主要吸引特性为景区休闲性和级别。客源范围为周边城市群。
3、国内重点风景名胜区和热点城市旅游。出行时间稍长，以团体旅游和商务旅游为主，自由旅游为补充。重点景区的主要吸引特性为景区级别。热点城市主要吸引特性为城市文化、历史、社会背景。客源范围为全国。
4、境外旅游。境外旅游费用较高，并且受到各个国家政策和社会环境的影响，所占比例较低且主要是一些特殊群体，普通居民的承受能力有限难以负担旅游费用。
（二）景区客源范围 分析
景区对不同地区游客吸引度不同，表现出不同距离范围内具有不同的出行强度，导致旅游客源分布呈现明显的地域性。根据游客对出行时间、出行费用、景区吸引度等综合因素进行比较，决定是否进行旅游出行选择，并得到以景区为核心分级向外辐射和拓展的圈层形式划分的客源群。
（三）旅游区划分
景区客源范围内的同类景区相互具有竞争的特点，特别是周末城郊旅游出行。把客源范围作为 研究 区域，根据联系强度划分竞争的多个旅游区。景区之间的联系强度可以分为强联系、中联系、弱联系。旅游区没有明确的边界，且与行政范围并不重合，只考虑空间距离和景点串联特征。如成都附近的青城山和都江堰具有强联结关系，划分为一个旅游区。对于热点城市，其相对独立性高，可分别单独划分为一个旅游区。
三、旅游交通方式 分析
尽管长途的旅游需求可能通过航空、铁路等交通方式出行，但是，旅游需求最终主要是通过公共汽车、团体包车和私人汽车到达并深入旅游景区。
第四节 我国旅游交通发展对策 分析
世界旅游组织预测，到2020年，中国将成为全球最多人前往的旅游热点，成为世界上最大的旅游国。这意味着中国旅游业及旅游交通业将迎来更多的机遇和更大的挑战，所以对旅游交通进行系统的 研究 是非常必要的。我国要对旅游区道路 规划 与设计问题，城市旅游与交通问题，旅游交通定量 分析 问题，旅游交通科学发展观等理论体系尽快开展 研究 。
1、改变观念，树立以路兴旅思路
旅游交通业是制约旅游业发展的主要“瓶颈”。由于我国旅游景区分散，旅游交通条件与旅游景区脱节的矛盾比较明显，因此要加大对旅游交通投入，改变传统观念，要树立“要兴旅，先修路”的思路，想方设法，利用各种渠道，给旅游交通来个大的投入，促进旅游业大发展。
2、改善经营，完善旅游交通服务
旅游交通的服务对象是游客，必须适应游客多方面的需要，把“方便、快捷、安全、舒适”作为旅游交通的服务宗旨，不断改善经营，提高服务质量。因此，旅游交通部门应以游客为核心，以便利为原则，以舒适为目标，达到安全、可靠、便捷、有特色，通过引进中高档的旅游车辆更新交通工具，加强运输管理，为游客提供安全舒适优质的服务。
3、理顺关系，做好协调管理工作
从旅游交通 规划 、建设到运输管理，涉及到许多部门和机构，如 规划 局、交通局、公交公司、航空公司、水运公司、铁路、公路和交警大队等。因此，应该在当地政府的统一领导下，理顺各方面关系，加强与这些单位的合作。只有从 规划 、建设到管理都得到这些单位的支持和配合，才能促进旅游交通业健康、永续的发展。
4、运用科技，实现管理的自动化
以公路运载为例，各项组织管理工作，包括客流预测、车辆调度监控、运载工作的统计 分析 等，不少国家已采用计算机进行。移动式无线电通讯技术的采用，为旅游交通的调度管理、信息传递提供了极好的手段。计算机技术运用在航空运载管理更为普遍，引入以效益控制为目标，建立客运、航班计划、机场信息、综合业务等的管理决策系统。我国的旅游交通管理在运用现代化管理技术方面与国外先进国家相比，仍存在着差距，要迎头赶上。
5、挖掘潜力，提高经营管理效益
以铁路运载为例，可从编组人手，适当提高列车编组数，在增强机车牵引能力、提高司机驾驶技术的基础卜，争取多挂几节车厢，挖掘已有设备、车辆和人员的潜力，增开一些车次。在航空运载方面，很多航班中采取开放前舱、增加客机座位，从而在不增加班次、不增加飞机的前提下，使营运效益大幅度增长。努力挖掘潜力，向组织管理要运载能力、运载效益。
6、遵循原则，进行旅游交通 规划
科学的旅游交通 规划 应遵循市场导向原则，创造便于游览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件，以及“旅速游缓，旅短游长，旅中有游，游旅结合”的旅游交通环境。为适应城市经济社会的发展和城市建设的需要，旅游交通还要遵循适当超前的原则，科学合理地 规划 。
旅游交通 规划 包括对外交通系统和区内交通系统两部分。对外交通形成铁路、公路、水运、航空相结合，具有足够容量和应变能力，高效率、多功能、立体化的综合交通运输体系；区内交通主要游览路线能够便利通达各景点，保证使大多数旅游者能充分领略旅游地的精华部分。若在景区修建索道，对其选线要进行反复考察，避开主要观赏景点，力争对景区的影响降到最低限度。加强综合交通 规划 ，加快高速公路和主干线及出入口建设；加快铁路 规划 建设，扩大铁路客运站容量；挖潜改造水运交通，积极发展海港。
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