第一节 S.优势
1、中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术
法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使中国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
2、动车组和大功率机车的核心技术已为我所有
高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
3、实现了低成本引进
我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%、比中国台湾地区低40%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
4、加快了中国机车车辆制造工业现代化步伐。
在大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了中国相关民族工业的发展壮大。
第二节 W.劣势
这些年我国铁路建设取得了非常大的成绩，连续的铁路改造、提速大大提高了我国的铁路运行效率。尽管如此，我国的铁路运输仍然与日本、法国、德国等国存在着巨大差距，尤其是铁路机车设计方面，简直是天壤之别。
1、利用外资数量少，比重低
铁路 行业 利用外资占我国利用外资总额的比例很小，不足１.５％，与同属基础产业的能源、通讯等部门相比，存在着明显的差距。利用外资占铁路系统自身总投资的比例也很低，"八五"期间的铁路建设总投资中，利用外资的只占１.８％左右。在一个具体项目中，外资所在的比例也较低，尚没有外资占总投资额４０％以上的骨干项目。
2、国际市场参与度低
铁路工业制造业的产品和工程施工业总的生产能力在国内市场已绝对过剩，但这两个部门的产品和生产能力却很少进入国际市场。
3、国外先进技术引进、应用程度低
我国铁路技术较之国际同类技术的先进水平有较大差距，如高速列车技术、行车调度指挥技术等。我国铁路对国外这些先进技术引进和应用程度较低。
第三节 O.机会
铁路机车 行业 在目标市场的选择和定位上，未来五年内，应将重点关注该 行业 的车辆配件市场。同时由于国际即将进行铁路运输的第六次大提速，这将引起我国铁路机车 行业 的一个生产需求高峰。快速的技术特性的豪华型的铁路机车将成为下一个铁路机车 行业 生产的重点对象，这个市场也将成为一个新的具有前途的目标市场。
根据国务院《 研究 铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，铁道部制定了《加快铁路机车车辆装备现代化实施纲要》，明确了通过以市场换技术和自主创新的方式，切实提高我国机车车辆制造业研发、设计和制造水平，增强企业的国际竞争力。
《中长期铁路网 规划 》提出，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平，并要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。在高速铁路的建设中，铁道部有非常明确的国产化比率的要求，高速铁路的国产化率必须达到70%以上，30%的进口技术和产品将主要集中在动力系统和电控系统上。因此，基础配件如弹性元件、桥梁支座、车轴、紧扣件和轴承，将首选优质国产企业生产。
“十一五”期间，铁道部将大力发展电力牵引机车，电力机车将承担运输工作量的比重达到80%以上，并且实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的电力机车，大力发展轴重25吨重载货运机车。2010年机车保有量将达到1.9万台左右。在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1000列左右。
“十一五”期间将发展适应不同层次旅客需求的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。此外，铁道部将大力提升货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车。同时，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆。
第四节 T.威胁
铁路投资缺乏风险防范机制。在国家发改委李国勇看来，由于目前我国对铁路投资主体的决策范围、决策权限和责任尚不明确，且没有明确的政策法规对他们的投资行为进行规范，使得项目投资者没有投资风险。
由于目前铁路建设项目的投资规模对设计单位及设计鉴定部门没有直接利害关系，相反投资规模越大，相关部门还能够从中获得更多的收益，因此铁路的投资风险防范体系在这一环节是不健全的。同样，由于投资管理体制的问题，铁路的建设单位对项目的投资风险也不承担直接责任。
对工程咨询和设计单位在项目的设计、招投标时引入竞争机制，并对于项目在规定年度内不能满足设计运量和不能按时回收投资的情况，应实行一定的责任追究制度。对于项目单位，应该尽快建立严格的质量控制和投资控制制度，使其能够在建设过程中有效地控制项目的建设成本。
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