第一节 汽车橡胶零部件及配件 行业 投资环境
近几年，在零部件体系中，三菱、博世、德尔福、伟世通等国际巨头纷纷向海外扩军，并冲击着中国零部产业。从2005年，通用汽车公司全球1700家供应商精减了500家，德尔福公司也计划将供应商从4000家精减到700-900家。有关人士判断，当前国际正面临新一轮汽车产业转移，为了打破不平衡的竞争结构，跨国汽车公司的供应链开始松动，供应商体系正在发生变化。实现由本土、区域生产为全球生产，形成一批新的汽车产业集群。
另外，福利和社会保障体系的负担越来越重，使欧美国家的劳动力成本大幅上升。而与此同时，包括中国在内的亚洲国家，来自劳动力成本方面的优势却越来越明显。另外，欧美和日韩企业的技术已经十分成熟，但他们面临着高额的工程和模具成本，以及高昂的研发和创新费用。同时，他们还缺乏足够的工程技术人员。而这些恰恰是中国供应商的优势所在。
到2010年，世界汽车产品贸易总额预计达到2万亿美元，跨国公司到2007年底以前计划在低成本国家采购500亿美元的零部件。中国、印度等国家的汽车工业迅速发展，使这些地区成为潜在的巨大汽车市场，也为跨国公司调整产业链提供了最佳机会。据业内人士 分析 ，中国汽车企业参与国际竞争的能力在逐渐增强，这使其能得到更多机会，加入到国际性的购并和重组浪潮中。
跨国公司在中国的全球采购增加，也将数以亿计的市场带给中国企业。
第二节 汽车橡胶零部件及配件 行业 投资风险
一、产业结构不尽合理
我国汽车橡胶零部件领域面临着巨大的商机，但受产业结构不合理等因素的制约，这一领域的潜力尚未得到充分发挥。
2005年，我国汽车总产量超过550万辆，汽车橡胶零部件制造业销售收入超过5000亿元，同比增长18.67％，其中汽车橡胶零部件出口额高达152.35美元，同比增长75.11％。据业内人士预测，到2007年前，世界汽车巨头在低成本国家的零部件采购额将达到500亿美元，其中70％将来自中国。我国汽车橡胶零部件的生产和出口面临巨大商机。目前，我国汽车橡胶零部件生产正在加速本土化进程。汽车橡胶零部件的出口由单一的产品型开始向资本型转变，由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口，开始向附加值较高的机电类产品出口转变，由主要对发展中国家出口，开始向发达国家出口转变。汽车橡胶零部件占整车生产成本的70％以上，是汽车产业的基础和支撑，汽车橡胶零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。
目前，我国汽车橡胶零部件生产企业达8000多家。国际著名的汽车及零部件企业，几乎都在我国建立了合资或独资企业，引进技术合资企业已超过1000家。国内一批产品科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车 行业 开始实行零部件"全球化采购"策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口
到2010年，中国汽车橡胶零部件国内产值将达到7000亿元左右。尽管潜力巨大，我国的汽车橡胶零部件产业尚存在诸多问题，其中规模小、技术落后，缺乏自主研发和创新是首要问题。当前，我国零部件企业规模差距较为明显，产业集中度低。我国现有的零部件企业中，80％以上销售额在1亿元以下，年营业额在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家，生产成本高， 行业 整体效益低下。技术水平相对落后，是影响汽车橡胶零部件产业发展的又一个重要阻碍。
我国销售额居前5位的汽车橡胶零部件企业中，产品列第一类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。自主研发能力差，也是这一产业存在的明显缺陷。据统计，我国零部件企业开发投入占销售额的1.99％，由于销售额总数较低，开发投入绝对数额很小。而国外企业，除具有较强的用于开发的软硬件设施和装备以外，每年都以企业年销售额的3％～5％（个别可达到10％）进行产品开发。面对采购日趋全球化的汽车橡胶零部件市场，业内人士认为，我国应出台相关政策，调整产业结构，推进国际标准体系建设，加强品牌服务，以顺应汽车橡胶零部件全球采购的国际潮流。
二、零部件 行业 面临重组
电装(Denso)和德尔福(Delphi)做同一种生意，都为全球领先的汽车制造商生产一系列零部件。不过，日本和北美最大零部件供应商之间的对比却有如天壤之别。2005年最后三个月，电装的净收益飙升了42%。截至2006年3月31财年的利润，会达到创纪录的14亿美元。而德尔福则在2005年的头9个月里亏损了15亿美元，并于去年10月申请破产保护。
通用汽车(GM)和福特(Ford)的北美业务陷入了麻烦，而与两公司业务联系比重大的企业也在苦苦挣扎。那些员工数量庞大且成立了工会组织的公司还背上了沉重的劳工成本负担。数十家北美供应商不是关门大吉，就是在法院监督下进行重组。去年，标准普尔(Standard&Poor’s)调低了20多家供应商的信用评级，只有一家获得升级。但客户来源、地理分部较广的企业情况则好得多，尤其是那些业务在相当大程度上与丰田(Toyata)、本田(Honda)和现代(Hyundai)等汽车制造商有联系的企业。这些汽车制造商从底特律的制造商手中夺取了市场份额。通用汽车占了德尔福营收的一半，丰田对电装业务的贡献也大致是这个比例。丰田持有电装23%的股份。企业和地区间的不同表现正在重塑这一产业。
许多供应商都遇到了资金掣肘，资本得不到适当的回报，企业估价降低，还受到了海外制造商的威胁。佛吉亚是情况相对比较好的零件制造商，由PSA标致雪铁龙(PSAPeugeotCitro?n)控制。作为重组的一部分，德尔福计划将其44间美国工厂中的许多厂关闭。2005年，另一家总部位于密歇根的大型供应商威斯顿(Visteon)，将23家亏损工厂转让给了前母公司福特汽车。威斯顿还确定了另外23家需要调整、出售或关闭的工厂。北美和欧洲的产量不确定、货币汇率走势不利，以及能源、塑料和钢材价格的节节上涨。受连累的不止是零部件供应商。北美近期的受害者还包括最大的轿运企业AlliedHoldings和PerformanceTransportationServices。这两家企业都援引破产法第11章条款申请了破产保护，它们超过70%的营收都依靠通用汽车、福特，以及戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)的克莱斯勒分部。与之形成对比的是，电装正在田纳西州投资1.85亿美元扩建一间电子零部件工厂。它还在日本建厂为丰田的Avensis轿车生产燃油喷射装置，并且在波兰和中国扩大工厂。同样，佛吉亚于1月宣布，它正在美国建造6间工厂。今后3年，佛吉亚的美国员工总数将从7000人上升到9000人。“如果我们只做欧洲供应商，我们的风险就会更大”这种观点反映了供应商
行业
的全球化正在加速。越全球化，就会越灵活，预计辉门公司将于今年晚些时候脱离破产保护。目前处于第11章破产保护下的大型车架供应商塔奥汽车部件公司(TowerAutomotive)在最近的一份法庭档案中指出，去年其北美业务税前收益只占收益的4.9%，相比之下，欧洲业务所占比例为12.4%，中国业务为21.4%。辉门集团单一客户销售的最大比例为7%，公司计划以1.5亿美元成本的代价，将许多生产转移到低成本地区。该战略不仅适用于制造商，也适用于工程设计和采购商。运输便宜的零部件从中国、印度和土耳其等低成本国家采购，采购规模会越来越大。
北美发生的问题也在考验汽车生产商和供应商之间的关系。通用汽车、福特和克莱斯勒最近披露了供应商政策，旨在去芜存菁。福特工厂将把供应商从2500家削减至1000家以下，给供应商施压，以实现业绩目标并压低价格。通用汽车去年将其供应商的数量削减了14%，并正把更多业务交给健康的供应商，如电装。据塔奥称，丰田已要求最高达30%的降价，而日产(Nissan)打算降低15%的采购成本。竞争日益加大，原始设备制造商(OEM厂商)要求更大的价格返还，将令汽车橡胶零部件供应商在已经很困难的环境中受到更大的压力。德尔福和塔奥等企业已说服客户，让后者放弃原先的计划，即把削减采购价格作为改善现金流的途径。
汽车制造商也被迫在关键的供应商企业中扮演越来越积极的角色。例如，丰田已向塔奥的工厂派去专家，以识别有改善成本可能的领域。通用汽车已指派了逾12名工程师到德尔福。在产业链的更下游，一些一线零部件生产商已不得不动手帮助它们的供应商。尽管如此，预计公司将无法实现客户通常期望的其它成本削减措施。塔奥已向破产法庭申请允许公司废除当前的劳动合同，以此降低成本。如果它的工会在3月底前不同意工资和福利让步，那它将如法炮制。强者和弱者间的差距，加上私人股本集团和其它投资人日益浓厚的兴趣，意味着未来将出现狂热的交易期。大多数供应商现在正做着大扫除。未来3至5年里，数百家汽车供应商要么被出售、重组，要么被清算。
第三节 汽车橡胶零部件及配件 行业 投资建议
一、车用柴油发动机前景光明
人们对柴油发动机的需求在不断增加。在欧洲汽车生产厂家的一些典型产品中，有高达90%～95%的配备了柴油发动机。在豪华轿车中也已经出现了“柴油化”的趋势，如梅塞德斯S级轿车、BMW7系列轿车中均使用了8缸柴油发动机。在8缸汽油发动机无法超过460Nm输出扭矩的情况下，上述两种车型采用了输出扭矩为560Nm的柴油动力。同样的，在重型货运车辆中，如VWTouareg柴油动力也给人们留下了很深的印象，其整个车净重达2.5t，230Kw/313HP的10缸柴油发动机达到了ECE标准的耗油量，百公里油耗为12.2L。发动机生产厂家采用了适当的方法达到了这一目的，但是，设计者还有一项艰巨的任务：证实柴油机的环保性能。由于欧洲的环境保护主义者和环保当局对柴油发动机的CO2排量进行了精确的测试，得出了CO2排放量、经过滤后有害颗粒的排放量也大大减少较低的结论之后，从而，使得柴油发动机在美国市场的销量大增，这与柴油发动机的设计师们的辛勤努力是分不开的，他们在多年的努力中，解决了一个又一个柴油发动机的技术难题。
1、柴油发动机的三元催化器
尽管柴油发动机的起点水平比较高，但仍有很大的发展空间，使其性能进一步改进。在这方面，最为重要的就是有效减少有害物质的排放量。
在“洁净的柴油发动机技术”的口号下，丰田公司宣布在2003年下半年启用“D－CAT”系统（柴油动力清洁技术），这种专门设计的三元催化器不仅可以减少柴油发动机氮氧化物排量，而且也可以减少尾气中有害颗粒物质的排量，达到了欧Ⅳ排放标准的技术要求。雷诺公司同样也遇到了颗粒排放这一至关重要的问题，法国人在他们的颗粒过滤器中采用了铂涂磨材料。德国的汽车生产厂也以他们在市场上占优势的柴油发动机技术将氮氧化物的排量和发动机有害颗粒的排放降低了。设计者们在净重小于1.7t的发动机系列中，可能不用三元催化器或过滤器而达到欧Ⅳ标准的要求，但前提条件是使用低硫柴油。
2、柴油的均匀燃烧是下一个研发目标
汽车生产厂家和汽车橡胶零部件的供应商非常主动，积极要求法律制定者确定有关发动机的排放极限值。而对如何达到这些指标，分几步达到这些指标，则让他们自由选择。规定采用某项技术，往往是对竞争对手的制约。
一项独立的
研究
“轿车柴油发动机的战略优化”告诉我们未来柴油发动机的远景。发动机的研发方向，例如新的燃烧方式、轻合金结构设计和紧凑的结构等都是非常重要的。对于排气回用和有害颗粒过滤器的后处理问题，排气回用是一个有效减少NOX排放量的措施，但它对减少有害颗粒的排放有不利影响。
通过采用小直径喷油孔、高压力和高频气流涡旋等措施，我们可以得到几乎没有烟尘和有害颗粒排放的燃烧，尾气中NOX的含量也将经柴油催化器而大大减少。
不使用排气回用和过滤器再处理系统的情况下，而将有害物质的排放降低。均匀的燃烧方式可以通过在燃烧前将燃油和空气的预混合而产生，所谓的HCCI均匀压缩燃烧是燃烧技术部门的一个热门话题，均匀的稀混合气可以减少NOX的形成。
柴油机价格上涨。考虑所有的技术、经济性的问题以及这些问题的解决方案，不管这些问题是涉及到减少发动机尾气排放、提高发动机功率，还是有关价格问题，都是衡量发动机的设计水平的准绳。一个关于“清洁的柴油发动机”的统一的标志是：在过去的10年中，有害物质的排放量减少了90%以上。其中，柴油发动机广泛被人们看好的一个重要原因是较低的燃油消耗及较低的CO2排放。
二、我国轮胎 市场发展 潜力巨大
1、 行业 现状
我国目前轮胎年产量超过14,000万套,品种规格近900个,其中60%以上为斜交胎,子午胎在轮胎产量中所占比例(子午化率)仅40%。
斜交胎采用纤维材料作为轮胎骨架材料,工艺设备简单且技术含量低,在使用过程中生热高,不适合高速行驶,主要用于农用车、低速低性能卡车和客车。从发展方向看,斜交胎属国家 产业政策 要求限产压库产品,将被逐步淘汰。而子午胎作为斜交胎的升级换代产品,具有行驶舒适、滚动阻力小、燃料消耗低以及可改善操纵性能、减少行驶危险性等优点,是国家明确鼓励发展的产品。目前发达国家轮胎子午化率远远高于我国并且在不断提高,1990年约为85%,2000年已超过90%,而西欧已接近100%。
近20年来,我国轮胎产量每年都保持了较高的增长率,平均年递增率在10%以上,轮胎生产在2000年和2001年增长速度有所下降,但目前已经在汽车产业的带动下出现了较大幅度的回升,同比增长从2001年的9.4%上升到2002年的13.8%
国家统计局公布的轮胎产量因含部分摩托车胎,数据偏大；轮胎分会统计数据只限于会员单位(65-50家),数据偏小；这里根据全国约有300多家轮胎企业的实际情况和内销、出口等数据,进行了估算。
从列入轮胎分会的50家轮胎企业的统计来看,2002年根据市场需求,企业调整了产品结构,轮胎产品有增有减。据轮胎分会的统计,轮胎产量完成9,270万套,与上一年相比增加10.7%；销售收入333.8亿元,同比增长20.5%；利润总额达到11.9亿元,同比增长274%；产成品库存量下降16%。就产量而言,子午胎比上一年同期增长27.3%,特别是全钢子午胎增长59.7%,显示了高速增长的势头,而斜交胎仅比上一年同期增长6.7%。子午胎近年在国内产销两旺,在出口轮胎比例中有所下降,但在今后满足国内需求的基础上,出口量将会逐步提高,在出口轮胎中,子午胎将成为主导产品。2002年海关统计出口轮胎3,523万套,金额约9.5亿美元,年均增长23.7%,系橡胶制品中的第二大出口产品,约占世界轮胎出口数量的10%,仅次于法国、日本、德国、美国。但按出口金额计,仅约占世界轮胎出口额的3%左右,而1998年还不到2%。我国出口轮胎主要国家(地区)是美国、阿拉伯国家、香港、埃及、尼日利亚、德国、意大利、荷兰、哥伦比亚、澳大利亚等。
从以上 分析 看出,近期轮胎市场需求随国民经济的发展,轮胎需求上升,特别是子午胎销售趋旺,而且随着国内轮胎制造技术的提升,出口形势也比较乐观。
2、 行业 管理体制
轮胎 行业 行政主管部门是国家发展和改革委员会工业司,主要负责 产业政策 的 研究 制定和推行。中国轮胎产品认证委员会负责轮胎产品的认证工作。中国橡胶工业协会轮胎分会及其地区性分会是轮胎 行业 的自律性组织,主要负责产业和 市场 研究 、对会员企业提供信息服务、 行业 自律管理以及向政府有关部门提出产业发展的政策建议等。
3、轮胎市场竞争状况
从国际市场来看,轮胎 行业 竞争日趋激烈,主要表现为：国际化进一步发展,集团化不断加强,出现了一轮新的轮胎企业兼并与资产重组的浪潮；科技进步更受重视,创新成果大量涌现,产品更新换代速度日趋加快,工艺装备不断创新；轮胎子午化水平继续攀升,新品种轮胎走俏市场。
我国国内轮胎市场的
行业
竞争也在日益加剧。目前全国有一定生产能力的轮胎企业约300余家,有子午胎生产能力的不足30家。总体上来说,国内轮胎产品市场供需总量仍供大于求,斜交胎市场产销基本保持平稳,略有下降,子午胎市场需求上升；汽车厂配套胎市场竞争激烈、竞相压价；低档轮胎市场竞争无序,高档轮胎市场外资企业制造的轮胎和进口轮胎占主导地位。